Suomalaiset linja-autoasemat 1940-luvulta vuosituhannen vaihteeseen
Riitta Niskanen
Lieneekö toista rakennustyyppiä, jonka historia olisi niin kirjava kuin linja-autoaseman? Suomen ensimmäiset linja-autoasemat rakennettiin vuonna 1929 bensiiniasemien suojiin. Seuraavalla vuosikymmenellä kehitettiin rakennustyypin arkkitehtoninen luonne ja tilaohjelma. Linja-autoasemien rakennustaiteellinen huippu nähtiin kahdella sodanjälkeisellä vuosikymmenellä. Sen jälkeen ne alkoivat enenevässä määrin piiloutua rautatieasemien ja kaupan uumeniin. Lopulta linja-autoaseman varhainen tunnusmerkki, suojakatos, jäi yksin muistuttamaan menneestä.
Linja-autot pääsevät vauhtiin
Linja-autoasemien ensimmäinen rakennusaalto nousi 1930-luvulla talouslaman hellittäessä, maatalouskaupan muotojen muutoksissa, tienrakennustekniikan sekä auto- ja tienpitokaluston kehittyessä, koneromantiikan ja isänmaallisen kotimaanmatkailun hengessä.1 Suomalaisten linja-autoasemien malleina olivat ruotsalaiset pakettiasemat ja rautatieasemien tilaohjelmat.2 Toisin kuin valtion omistamat rautatieasemat, linja-autoasemat toteutettiin aluksi pääasiassa kunnallisina, myöhemmin yksityisesti ja erilaisina yhtiömuotoina.3
Helsinkiä lukuun ottamatta suurimmat kaupungit saivat jo ennen talvisotaa komeat asemat, joiden esikuvat voidaan löytää Viipurista ja Sortavalasta.4 Kaupunginarkkitehti Väinö Keinäsen suunnittelemassa, vuonna 1932 valmistuneessa Viipurin asemassa kiteytyi tilaohjelma, joka käsitti kookkaan odotushallin, kahvila-ravintolan, lippumyymälän, konttorin, tavarasäilytyksen, käymälät, puhelinkioskin, kuljettajien lepotilat ja kaksi myymälää. Saapuvien ja lähtevien autojen laitureille avautuvat kookkaat ikkunat olivat tärkeä suunnitteluperiaate. Arkkitehti Uno Ullberg puolestaan loi vuonna 1935 Sortavalan asemalle mainostornin ja katoksen, jotka vakiintuivat asemien tunnusmerkeiksi.5
Sortavalan linja-autoasema toi funktionalismin liikennearkkitehtuuriin. Luontevimmin modernismin arkkitehtuurikäsitykset soveltuivat juuri liikenneasemiin sekä teollisuus- ja liikerakennuksiin.6 Huomattavana liikennearkkitehtuurin ja funktionalismin yhdistäjänä voi pitää myös Sortavalan tavoin turisteja havitellutta Naantalia vuonna 1938 valmistuneella loisteliaalla linja-autoasemallaan. Arkkitehti Thor Lagerros kertoi ottaneensa sen esikuvat ulkomailta.7
Arkkitehti Otto-Iivari Meurmanilla oli suuri merkitys asemien liikennesuunnittelijana ja -teoreetikkona. Hän suositteli tilaa säästävää, turvallisuutta lisäävää pohjoismaisten esikuvien mukaista hammastettua laituria. Meurman kannatti myös asemien sijoittamista taajaman keskelle, jotta matkustajan ei tarvinnut käyttää kahta kulkuneuvoa. Linja-autoaseman vieressä tuli olla huoltoasema.8 Linja-autoasemista ja huoltoasemista tulikin liikennemaisemien kiinteä pari.
Jälleenrakennuksen jäntevää arkkitehtuuria
Sota katkaisi linja-autoliikenteen kehityksen, mutta se elpyi nopeasti. Linja-auto oli ohittanut junan matkustajamäärissä jo vuonna 1936, ja 1950-luvulla kehitys kiihtyi: matkustajaa kohden mitatut bussikilometrit kasvoivat yli 40 prosenttia, junakilometrit vain neljä prosenttia.9 Vuonna 1940 henkilöauto oli Suomessa vielä harvinaisuus. Niitä oli vajaa yhdeksän tuhatta, kun linja-autoja oli kaksi ja puoli tuhatta. Kymmenen vuotta myöhemmin henkilöautomäärä oli kolminkertaistunut, linja-autojen määrä lisääntynyt tuhannella. Vuonna 1960 henkilöauto kulki jo kaukana linja-auton edellä: niitä oli lähes 200 000, linja-autoja vajaat kuusi tuhatta.10
Linja-autoasemia avattiin 1940-luvulla runsaasti, tosin aluksi pääasiassa väliaikaistiloissa.11 Jälleenrakennusajan liikenneratkaisuja leimasi toisaalta pula, toisaalta tulevaisuudenusko. Liikennöitsijät saattoivat omatoimisesti rakennuttaa vaatimattomia, vain käytännön tarpeisiin vastaavia asemia, kun taas monien kyläkeskuksien modernismin airuet saattoivat nousta perinteisestä maalaismaisemasta aivan uudenlaisina maamerkkeinä. Pikkupaikkakunnatkin yhdistettiin nyt tieväylästöön ja linja-autoverkostoon. Maalaiskuntien Liitto julkaisi 1950-luvun alussa kirjelmän, jossa tähdennettiin maaseudun linja-autoasemapalvelujen kohentamista.12
Linja-autoasemien tilaohjelma ja arkkitehtuuri periytyivät 1930-luvun loppupuolen esikuvista, jotka muuntuivat paikallisesti. Heinolan pieni puinen, omassa rakennustoimistossa suunniteltu asema vuodelta 1950 oli puukaupungin sympaattinen ratkaisu.13 Pieksämäen asema vuodelta 1950 sopeutui paikkakunnan kunnianhimoiseen funkkisilmeeseen samoin kuin Kouvolan nuoreen kaupunkirakenteeseen sovitettu asema, joka valmistui 1951. Molemmat olivat arkkitehti Martti Välikankaan suunnittelemia.14 Kiteen vuonna 1953 avattu linja-autoasema oli rakennusmestari Reino Alhaisen kotoinen tulkinta suuren maailman modernistisista arkkitehtuurituulista.15
Tampereen kaupunginarkkitehti Bertel Strömmerin ja arkkitehti Jaakko Laaksovirran vuonna 1938 suunnitteleman aseman liikenneympäristö muodostui malliksi monille paikkakunnille. Asema oli jaettu kolmeen osaan, rahtisiipeen, yleisötiloihin ja liikehuoneistoihin. Autoliikenne noudatti tätä järjestelmää erotettuina toisistaan. Linja-autot saapuivat aseman eteen ja lähtivät sen takaa.
1950-luvulla rakennettiin muun muassa Haminan, Porin, Kuopion, Riihimäen, Hämeenlinnan, Forssan ja Uudenkaupungin asemat. Lähes kaikki niiden suunnittelijat olivat paikkakuntiensa virka-arkkitehteja, sillä asemia rakennettiin paljolti kunnallisin voimin.16 Yhteisenä piirteenä oli linjakas horisontaalinen kokonaishahmo, suuret ikkunarampit ja ilmeikäs katos. Sisustukset suunniteltiin huolella, esimerkkinä Hämeenlinnan odotushallin omintakeinen tiili-interiööri.
Sotakorvausten ja tuontisäännöstelyn riuduttama valtiovalta ohjasi tukensa suurelta osin Lappiin. Sodan tuhoaman pohjoisen jälleenrakennusta pidettiin tärkeänä.17 Lapin solmukohdat, Rovaniemi, Sodankylä ja Kemijärvi saivat linja-autoasemansa – suunnittelijoina arkkitehtikolmikko Niilo Pulkka, Kaarlo Leppänen ja Pekka Rajala. Kemin asema oli arkkitehti Veli Hyrskykarin käsialaa.18 1950- ja 1960-luvun taitteessa syntynyt pohjoinen asemaverkko oli yhteiskunnallisesti merkittävä.19 Turismi tarvitsi vetovoimaa ja matkustajat suojaa ankaralta ilmastolta.
Lapin asemat olivat rakennustaiteellisesti korkeatasoisia ja ajan linja-autoasemien tyyliratkaisuista poikkeavia. Rovaniemen aseman tunturimaisemaa muistuttava kattorakennelma, uljaasti taipuileva katos, solakka kellotorni ja taitavasti valitut materiaalit kohottivat rakennuksen aikansa parhaimmistoon. Poikkeuksellinen oli myös tilaohjelma: kahden kerroksen korkuisen hallin ympärille oli ryhmitelty alhaalla ravintola, matkatoimisto, käymälät ja liiketilat, ylhäällä hotelli, jonka seurustelutilat avautuivat alas.20
Linja-autoliikenteen vaikeudet alkavat
Helsingin olympialaiset kasvattivat linja-autokalustoa ja -vuoroja merkittävästi, ja suuntaus jatkui aina vuoteen 1974.21 Suomessa oli 1960-luvun alussa vajaat kuusituhatta linja-autoa, joissa oli keskimäärin 37 paikkaa. Kymmenen vuotta myöhemmin linja-autoja oli kolmannes enemmän, paikkoja 42. Syynä oli ennen kaikkea väestönkasvu ja vaurastuminen.22 Liikennöitsijöiden iloa alkoi kuitenkin varjostaa henkilöautojen tuonnin vapautuminen vuonna 1962. Sen jälkeen henkilöautojen määrä lähes viisinkertaistui vuoteen 1975 mennessä noin miljoonaan.23 Omasta autosta tuli perheille statussymboli.24 Maaltamuutto, rakennemuutos ja 1970-luvun energiakriisi alkoivat niin ikään vähitellen syödä matkustajamääriä ja rahdin kasvua.25
1960-luvun kuluessa herättiin auton aiheuttamiin ongelmiin: onnettomuuksiin, pakokaasuihin, meluun ja ympäristön tärveltymiseen. Vuosikymmenen lopun suuret kaupunkivisiot, ennen kaikkea Wilbur Smithin ja Pentti Polvisen Helsinki-suunnitelma, alkoivat kerätä arvostelua.26 Ärtymys lisääntyvää liikennettä kohtaan kasvatti kielteistä suhtautumista myös liikennerakentamiseen.27
Arkkitehditkin alkoivat kiinnittää huomiota sekä ympäristökysymyksiin että liikennearkkitehtuuriin. Perättiin laatua, eri suunnittelijatahojen yhteistyötä ja arkkitehtien kokonaisotetta. Painotettiin maanteiden kuuluvan taajamien ulkopuolelle ja inhimillisesti mitoitettujen katujen kaupunkeihin. Muistutettiin, että matkailurakennukset ovat paikkakunnan käyntikortti.28 Arkkitehtiliiton järjestämän, 1960-luvun toisen puoliskon kattavan Suomi rakentaa -näyttelyn puolentoista sadan kohteen joukossa ei ollut lainkaan asemarakennuksia.29
Linja-autoasemia rakennettiin tai avattiin kuitenkin runsaasti – 1960-luvun kuluessa kymmeniä. Rakennuttajina olivat edelleen kunnat, yksityiset ja yhtiöt, usein Matkahuolto Oy:n tuella. Kilpailun kiristyessä asemien toimintaa alettiin kehittää lisäämällä esimerkiksi kahviloita, kioskeja ja lahjatavaramyymälöitä.30 Kaupan tila kasvoi. Tyypillinen linja-autoasema oli basaarimainen pitkä liikehuoneistoketju. 1960-luvun hienostuneesta minimalismista köyhtynyt laatikkoarkkitehtuuri valtasi alaa. Kellotorniakaan ei enää tarvittu katseenvangitsijaksi ylöspäin kasvavissa kaupungeissa.
Omaa luokkaansa oli Lappeenrannan mittava kaupunkiuudistus, joka alkoi keskustakilpailusta vuonna 1963. Sen voitti arkkitehti Erkki Juutilainen ehdotuksellaan, joka jatkokehittelyjen tuloksena käsitti lopulta yhdeksän hallinto- ja liikekorttelia osin kolmitasoisine liikenneratkaisuineen. Arkkitehti Kauko Tiihosen vuonna 1968 suunnittelema vaalea, virtaviivainen, kolmikerroksinen liikenne- ja liikerakennus oli osa valtavaa kansi- ja tunneliverkostoa.31
Kääntävätkö keskusliikenneasemat kehityksen suunnan?
Henkilöautojen syödessä yhä enemmän linja-autoliikenteen kannattavuutta asemiin, niiden arkkitehtuuriin ja linja-autojen varusteluun alettiin investoida.32 Merkittävin keino kasvattaa matkustajamääriä oli kuitenkin 1960-luvun lopulla kehitetty keskusliikenneasema, rautatieaseman ja linja-autoaseman yhdistelmä. Ideahan ei ollut uusi, linja-autoliikenteen varhaisaikoina oli monilla paikkakunnilla ymmärretty rinnakkaiselon edut.33 Valtiovalta oli kuitenkin kilpailun pelossa vielä 1950-luvulla vastustanut linja-autoasemien sijoittamista rautatieasemien yhteyteen.34 Uudet keinot olivat tarpeen, sillä myös VR joutui 1960-luvulta alkaen sulkemaan asemiaan.35
Ensimmäisiä ellei ensimmäinen rautatie- ja bussiliikenteen kokonaisratkaisuun tähtäävä ehdotus oli toteuttamatta jäänyt Pieksämäen asemaseudun suunnitelma, joka syntyi kilpailun tuloksena vuonna 1967. Voittajat olivat arkkitehdit Erkki Kairamo, Erkki Juutilainen ja Eero Petterson sekä insinööri Pentti Murole.36 Ensimmäinen toteutunut keskusliikenneasema on vuonna 1971 valmistunut Seinäjoen asema, jonka suunnitteli Arkkitehtitoimisto Castrén – Jauhiainen – Nuuttila. Linja-autoasema ja rautatieasema toimivat samassa rakennuksessa, jossa oli niiden ohella erittäin runsaasti liiketilaa sekä toimistoja Valtionrautateiden piiritoimiston ja Postin tarpeisiin.37 VR käytti rakentamisessaan tuolloin yleensä omiin perinteisiinsä liittyvää punatiiltä,8 mutta Arkkitehtitoimisto Castrén – Jauhiainen – Nuuttila loi linja-autoasemahistoriaan tukeutuvan yksinkertaisen, vaalean rakennuksen kellotorneineen.
Seuraavat keskusliikenneasemat olivat Imatra vuonna 1977 ja Varkaus 1978, molemmat arkkitehti Kauko Tiihosen39 suunnittelemia.40 Imatran valtava, ympäristöään vahvasti hallitseva keltatiilinen asema oli poikkeuksellisesti kolmikerroksinen.41 Tiihosen suunnittelemasta Huittisten Lauttakylän linja-autoasemasta tuli puolestaan liikennemääriltään ja kooltaan suurin maaseutuasema42.
Asemaverkoston tavoitteena oli alun perin ollut palvella maaseutuväestön elinkeinoja ja helpottaa kauppaa keskustaajamien kanssa.43 1980- ja 1990-luvulla painopistettä siirrettiin yhä tuntuvammin turismiin, sillä linja-autot menettivät jatkuvasti matkustajia ja tuotantokustannukset nousivat.44 Samaan aikaan suurten keskusliikenneasemien kanssa varsinkin Itä- ja Pohjois-Suomessa panostettiin matkailuun ja pieniin asemiin. Esimerkiksi Joensuuhun ja Liperin Viinijärvelle rakennettiin omintakeiset postmodernit linja-autoasemat, ja Kolariin nousi vuonna 1998 Valtionrautateiden parakin tilalle kota, jonka edessä hiihtokeskusten bussit odottivat lomalaisia.45
Vuosituhannen taitteessa linja-autoliikenteen piirissä oli 83 prosenttia väestöstä. Suomessa oli vajaat 70 linja-autoasemaa, mutta vuosikymmenten suurta muutosta kuvaa se, että bussiliikenteellä oli vain seitsemän ennen vuotta 1954 rakennettua asemaa. Bussin käyttö oli Euroopan huippua. Vielä 1990-luvun alussa Suomi oli tässä suhteessa ykkönen, mutta sijoitus alkoi sitten pudota. Lama aiheutti suurtyöttömyyden ja työmatkojen vähenemisen ja oppilaitosverkon ja sen tukien karsiminen opiskelijoiden matkamäärien pienenemisen. Keskusliikkeiden myymälöiden koko kasvoi, ja linja-autoasemien pikkuyritykset jäivät alakynteen. Yritykset alkoivat kuljettaa rahtiaan itse. Matkahuollon maksuttomat aikatauluneuvonta- ja lipunmyyntipalvelut söivät alan katetta, mutta niitä oli ylläpidettävä. Kasvua ei ollut odotettavissa.46
Tarvittiin tehokkaita lääkkeitä. Vuonna 1997 valtiovalta ryhtyi Euroopan unionin aloitteesta edistämään keskusliikenneasemien rakentamista tavoitteenaan vähentää yksityisautoilua. Liikenne- ja viestintäministeriön kymmenvuotistähtäin oli kattava matkakeskusverkosto. Mukana olivat tärkeimmät liikennepalvelujen tuottajat, asemien ylläpitäjät ja väyläviranomaiset. Mukaan tuli 22 kaupunkia.47 Esikuvana olivat ruotsalaiset resecenterit, korkeatasoiset keskitetyt kauppa-, viihde- ja liikennekeskukset junayhteyksineen, paikallis- ja pitkän matkan linja-autopalveluineen, takseineen ja informaatiojärjestelmineen. Myös henkilöautot, pyörät ja jalankulkijat tuli ottaa huomioon.
Tämä kaikki johti usein monimutkaisiin kaavoitushankkeisiin, laajoihin liikennemaisemiin ja paikoituskenttiin sekä uudenlaiseen asema-arkkitehtuuriin. Matkakeskuksilla haluttiin yhteistyön ohella eheyttää keskusta-alueita. Ne liittivät toisiinsa liikennemuotoja mutta laajensivat myös kaupan palveluja.48 Matkustajia alettiin totuttaa keskitettyihin palveluihin, harvoihin liikenneverkkoihin ja kylmiin pysäkkeihin.
Lopuksi
Ennen talvisotaa rakennetuista suurimpien kaupunkien linja-autoasemista ovat alkuperäisessä käytössään Tampereen, Turun ja Viipurin asemat. Oulun asema on purettu jo vuonna 1983, Vaasan vuonna 2018. Kuopion 1930-luvun asema on purettu, ja vuonna 1959 rakennetulla asemalla on liiketiloja, kuten Lahden asemallakin. Lapin sodanjälkeisestä asemaryppäästä ovat liikennekäytössä Rovaniemen ja Sodankylän asemat, Kemijärven ja Kemin asemat ovat yritystiloina.49 Muista jälleenrakennuskauden asemista bussiliikennettä palvelevat edelleen muun muassa Forssan ja Uudenkaupungin asemat. Ajan asemarakennuksia on säilynyt. Sen sijaan nuoremmista linja-autoasemista julkaistaan runsaasti purku-uutisia. Alkuperäiskäytöstään poistetuilla asemilla on yleensä liiketiloja. Esimerkiksi Hämeenlinnan asema on otettu kulttuurikäyttöön.50
Linja-autoliikennettä ja -asemaverkostoa alettiin rakentaa Suomeen 1930-luvulla. Yhtä kattavaa järjestelmää ei syntynyt minnekään muualle maailmassa.51 Valtio on tukenut vuosikymmenten kuluessa linja-autoliikennettä voimakkaasti ja erilaisin tavoin etenkin syrjäseuduille suuntautuvan liikenteen säilyttämiseksi.52 Linja-autoasemat ovat muuntuneet vajaan vuosisadan kuluessa perusteellisesti. Nyt ne ovat osa muita liikennejärjestelmiä, asumista, kauppaa ja julkisia palveluja. Rakennustyyppi on menettänyt hierarkkisen luonteensa, ja Internet ja automaatit ovat korvanneet henkilökunnan. Linja-autoasemat ovat kehittyneet modernisoitumisen kärjessä – ja tehneet itsensä tarpeettomiksi.
Kirjoittaja
Riitta Niskanen on tutkija ja Helsingin yliopiston taidehistorian dosentti.
Viitteet
1 Taivainen 1984, 222–223; Bergholm 2001, 75; Mauranen 2001, 47, 52; Toiskallio 2002, 22; Tiitta 2003, 96.
2 Viitaniemi 1993, 14.
3 Ensimmäiset linja-autoasemat rakennettiin Tampereelle ja Hämeenlinnaan vuonna 1929. Kumpaankin kaupunkiin tuli kaksi asemaa, jotka öljy-yhtiöt toteuttivat. Viitaniemi 1993, 18–19.
4 Suomen vuoden 1939 kymmenen suurimman kaupungin linja-autoasemat rakennettiin ennen talvisotaa lukuun ottamatta Helsinkiä, Kotkaa ja Poria. Helsingin linja-autoasema sijoitettiin vuonna 1931 Turun kasarmin aikaiseen rakennukseen, jossa se toimi vuoteen 2005. Tampereen asema vuodelta 1938 on Tampereen kaupunginarkkitehdin Bertel Strömmerin ja arkkitehti Jaakko Laaksovirran käsialaa, Turun vuonna 1938 rakennettu asema oli Turun kaupunginarkkitehdin Harald Smedbergin ja apulaiskaupunginarkkitehdin Totti Soran suunnittelema. Viipurin asema valmistui vuonna 1932 kaupunginarkkitehti Väinö Keinäsen piirustuksin. Vaasan asema vuodelta 1936 oli kaupunginarkkitehti Ingvald Sereniuksen suunnittelema. Oulun aseman vuodelta 1937 suunnitteli Oulun kaupungininsinööri E. A. Autio, Lahden vuonna 1939 avattu asema on Lahden kaupunginarkkitehdin Kaarlo Könösen ja arkkitehti Irma Kolsin suunnitelma. Kuopion asema vuodelta 1934 oli Kuopion kaupunginarkkitehdin Juho Nykäsen piirtämä. Muita ennen talvisotaa rakennettuja asemia: vuonna 1934 valmistuneen Mikkelin aseman suunnitteli arkkitehti Martti Välikangas, samoin Jyväskylän aseman vuodelta 1938. Mikkelin linja-autoasema, Arkkitehti 5/1934, 67; Vaasan linja-autoasema vihittiin eilen tarkoitukseensa, Ilkka 15.9.1936, 3–4; Oulun uudella linja-autoasemalla kiirettä heti sen ensimmäisenä toimintapäivänä, Kaleva 2.11.1937, 1; Suomen tilastollinen vuosikirja 1939 1940, 12; Viitaniemi 1993, 15–83; Niskanen 2006, 58–60; Lehtinen 2016, 32.
5 V. Keinäsen 6.8.1931 signeeraamat Viipurin linja-autoaseman piirustukset, Mikkelin maakunta-arkisto; Niskanen 2020a, 229.
6 Heinonen 1966, 162–166.
7 Uusasiallisen tyylikäs on Naantalin linja-autoasema sisältä ja ulkoa, Varsinais-Suomi 24.7.1938, 4.
8 Meurman 1934, 66–67.
9 Nenonen & Peltola 2020, 89–90.
10 Liikennekäytössä olevan autokannan kehitys. https://www.aut.fi/tilastot/autokannan_kehitys/liikennekaytossa_olevat_autot.
11 Sodan aikana rakennettiin ainoastaan yksi linja-autoasema, arkkitehti Anna-Lisa Stigellin suunnittelema Loviisan asema, joka valmistui 1943. Viitaniemi 1993, 150, 176.
12 Ranta 1999, 210.
13 Niskanen 2020b, 195–196.
14 Keinänen & Vanhakoski 1993, 194, 198.
15 Aarnio, Kononen & Piiparinen 2018, 300.
16 Hamina (Einari Teräsvirta 1951), Pori (Teuvo Peltola 1955), Kuopio (Seppo Ruotsalainen 1959), Riihimäki (Martti Jaatinen 1955), Hämeenlinna (Olavi Sahlberg 1959), Forssa (Yrjö Mykkänen 1958), Uusikaupunki (Olli Vahtera Ja Pekka Pitkänen 1955). Viitaniemi 1993, 214; Niskanen 2006, 61; Haastattelutieto Jonna Junkkila 15.8.2023.
17 Bergholm 2001, 77–78.
18 Hautajärvi 2014, 252–253; Kemin linja-autoasema. https://www.kemi.fi/vapaa-aika-ja-kulttuuri/matkailu/historialliset-kohteet/rakennelmat-ja-arkkitehtuuri/#linjaautoasema.
19 Lapin keskuspaikkojen linja-autoasemat. http://www.rky.fi/read/asp/r_kohde_det.aspx?KOHDE_ID=5241.
20 Rovaniemen linja-autoasema, Arkkitehti 4/1962, 66–71; Hautajärvi 2014, 253.
21 Jalonen 2000, 61.
22 Rönnberg s.a., 59.
23 Bergholm 2001, 80.
24 Nenonen & Peltola 2020, 94.
25 Viitaniemi 1993, 251–252; Lamberg, Nenonen, Nevalainen & Wik 2020, 284.
26 Virrankoski 2001, 237–241; Kolbe 2002, 233–235; Nenonen & Wik 2020, 191–193.
27 Vesterinen 2009, 98–99.
28 Ks. esim. Lundsten 1966, 133; Murole 1967, 16–19; Vepsäläinen 1972, 21.
29 Suomi rakentaa 4 1965–1970 1970.
30 Viitaniemi 1993, 245–246.
31 Puurunen 2012, 8–13; Hautajärvi 2023, 156.
32 Viitaniemi 1993, 249–258; Hautajärvi 2014, 394; Paloranta s.a., 79.
33 Esimerkiksi Viipurin linja-autoasema sijoitettiin 1932 rautatieaseman viereen, samoin Helsingissä valittiin vuonna 1931 Turun kasarmin rakennus rautatieaseman läheisyydestä linja-autoasemaksi. 1930-luvulla pohdittiin Jyväskylän linja-autoaseman sijoittamista rautatieaseman lähistölle. 1950-luvulla muun muassa Kouvolan, Heinolan, Kajaanin ja Haminan linja-autoasemat rakennettiin rautatieasemien yhteyteen, vuonna 1961 Joensuun linja-autoasema. Halila 1969, 385; Viitaniemi 1993, 32; Pulma 1994, 377; Juvonen 2003, 336; Lehtinen 2013, 32; Lehtinen 2016, 30; Niskanen 2020b, 195–196; Haastattelutieto Pirjo Huvila 19.7.2023.
34 Nenonen 2018, 220.
35 Lamberg, Nenonen, Nevalainen & Wik 2020, 285.
36 Murole 2012, 129.
37 Seinäjoen keskusliikenneasema oli Seinäjoen kaupungin, Rautatiekirjakauppa Oy:n, Matkaravinto Oy:n ja Matkahuollon muodostaman kiinteistöyhtiön hanke. Valtionrautatiet 1962–1987 1987, 283–284; Viitaniemi 1993, 252; KVA Design Group, Seinäjoen keskusliikenneaseman kuva-aineisto; CJN Architects. List of Projects, 7. https://www.yumpu.com/en/document/read/6777172/cjn-architects-list-of-projects; Haastattelutieto Pirjo Huvila 19.7.2023.
38 Valtionrautatiet 1962–1987 1987, 273.
39 Kauko Tiihonen oli 1960- ja 1970-luvun työllistetyin keskusliikenne- ja linja-autoasemasuunnittelija. Hänen tuotantonsa käsittää Karhulan (1960), Jyväskylän (1963), Iisalmen (1965), Huittisten (1965), Lappeenrannan (1968), Kajaanin (1968) ja Porvoon (1972) linja-autoasemat sekä Imatran (1977) ja Varkauden (1978) keskusliikenneasemat. Ojonen 1994, 55; Viikki 2001, 205; Puurunen 2012, 10; Lehtinen 2013, 38; Lehtinen 2016, 19; Harju 2021, 46–47; Modernin rakennusperinnön listatut kohteet 2021, 46. https://www.iisalmi.fi/loader.aspx?id=44716985-7282-4c7f-81ec-756ff9261d2d; Haastattelutieto Sanna Alavaikko 13.7.2023.
40 Muita linja-autoasemasuunnittelijoita ovat olleet Martti Välikangas: Mikkeli (1934), Jyväskylä (1938), Riihimäki (1947, ei toteutettu), Savonlinna (1947, ei toteutettu), Pieksämäki (1949) ja Kouvola (1951). Keinänen & Vanhakoski 1993, 193–194, 196, 198–199. Arkkitehti Yrjö Mykkänen: Forssa (1958), Kokkola (1961) ja Rauma (1963). Viitaniemi 1993, 230; Niskanen 2006, 61. Arkkitehtitoimisto Pulkka – Leppänen – Rajala: Rovaniemi (1959), Sodankylä (1962), Kemijärvi (1965), Nurmijärvi (1963). Viitaniemi 1993, 230; Hautajärvi 2014, 394. Arkkitehti Thor Lagerros markkinoi itseään linja-autoasemiin erikoistuneena suunnittelijana 1930-luvulla. Uusasiallisen tyylikäs on Naantalin linja-autoasema sisältä ja ulkoa, Varsinais-Suomi 24.7.1938, 4. Keskusliikenneasemista toteutui Seinäjoen, Imatran ja Varkauden lisäksi vuonna 1981 Pieksämäki, jossa bussi- ja junaliikenteen ohella oli kaupallisia palveluja sekä terveydenhoitokeskus. Aseman suunnitteli Arkkitehtuuritoimisto Olli Parviainen. Valtionrautatiet 1962–1987 1987, 284–285.
41 Ojonen 1994, 55.
42 Viikki 2001, 205.
43 Mauranen 2001, 52–53.
44 Palmu s.a., 84.
45 Joensuun linja-autoasema vuodelta 1985 on arkkitehti Erkki Helasvuon suunnittelema. Kolarin aseman suunnitteli arkkitehti Ilpo Väisänen. Postmodernismin linja-autoasemista on mainittava myös arkkitehti Arno Savelan Vihdin Linjaportti vuodelta 1989. Rinne 2001, 189; Iltanen 2011, 242–243; Aarnio, Kononen & Piiparinen 2018, 285; Aarnio 2022, 39–40, 81; Haastattelutieto Pirjo Huvila 19.7.2023; Kaj Michaelin 9.5.1986 signeeraamat Liperin Viinijärven linja-autoaseman piirustukset, Liperin kunta, rakennusvalvonnan arkisto.
46 Viitaniemi 1993, 288, 293–294; Kokkarinen 1997, 7–9, 14, 21.
47 Suurimmat ja arkkitehtonisesti kunnianhimoisimmat matkakeskukset olivat Jyväskylän Kannel (arkkitehdit Trevor Harris, Hennu Kjisik ja Petri Rouhiainen 2002), Helsingin Kamppi laajoine ympäristösuunnitelmineen (Helin & Co Arkkitehdit, Arkkitehtitoimisto Davidsson, Arkkitehtitoimisto Juhani Pallasmaa, Arkkitehtitoimisto Marja-Riitta Norri ja ARX Arkkitehdit 2005) sekä Tikkurila, Suomen ainoa lentoliikenteeseen yhdistetty keskus (Arkkitehtitoimisto Lahdelma & Mahlamäki 2015). Lahdessa (Arkkitehtitoimisto JKMM 2016) ja Porissa (arkkitehti Matti Asmala 2017) busseja odotetaan rautatieaseman edessä katosten alla. Mikkeli (Arkkitehtuuritoimisto B&M 2008) ja Lappeenranta (arkkitehti Timo Vuori 2004) rakensivat uudet rahtiasemat rautatieaseman yhteyteen. Yhteinen lipputoimisto tuli ainoastaan Jyväskylään ja Kouvolaan, jossa matkakeskus toteutettiin 1960 valmistuneelle rautatieasemalle. Varkauden ja Seinäjoen matkakeskukset tehtiin vanhoille keskusliikenneasemille. Harris, Kjisik & Rouhiainen 2003, 50–56; Niskanen 2006, 62; Kampin keskus, Arkkitehti 5/2006, 34–50; Vesikansa 2008, 54–57; Kehärata Tikkurila, Arkkitehti 5/2015, 38–41; Lahden matkakeskus, Arkkitehti 5/2016, 44–49; Matkakeskusverkko 2007 yhteenvetoraportti, XI, XIII, XVII. https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/77799/1_LVM06_2008.pdf?sequence=1. Haastattelutieto Mirko Laurinen 8.2.2023; Haastattelutieto Pirjo Huvila 19.7.2023.
48 Nenonen & Wik 2020, 224–225, 241; ks. myös esim. Brunila 1934, 38–39; Haastattelutieto Pirjo Huvila 19.7.2023.
49 Hujanen, Erkki, Oulun linja-autoasemalla oli ennen tunnelmaa, Kaleva 11.11.2017; Saarela, Jussi, Kolme paikallista kaverusta osti Kemin linja-autoaseman nettihuutokaupasta reilulla 20 000 eurolla, Lapin Kansa 7.3.2023; Vaasan vanha linja-autoasema on pian historiaa, purkaminen alkaa ensi viikolla, Ilkka-Pohjalainen 13.10.2018; Автовокзал Выборг. https://t.rasp.yandex.ru/station/9637863/; Kemijärvi, liikennepalvelut. https://www.kemijarvi.fi/fi/ke...; Kuopioon on avattu vuosien odotuksen jälkeen uusi matkakeskus. https://yle.fi/a/3-11761419; Lahden vanha linja-autoasema. https://book.visitlahti.fi/fi/tehtava/1143497/lahden-vanha-linja-autoasema/showdetails; Rovaniemi linja-autoasema. https://reittiopas.matkahuolto.fi/pysakit/Matkahuolto%3A47407; Sodankylän linja-autoaseman toimisto-, liike- ja varastotilat. https://tahtikunta.fi/blog/kiinteisto/sodankylan-linja-autoasema/; Tampereen linja-autoasema. https://matkailu-opas.com/tampere-linja-autoasema.html; Turun linja-autoasema. https://turunlinjaautoasema.fi/.
50 Linja-autoasema – kaupunkikulttuurin luova tila. https://www.hameenlinna.fi/kulttuuri-ja-liikunta/museot-galleriat-ja-kuvataide/linja-autoasema-kaupunkikulttuurin-luova-tila/.
51 Viitaniemi 1993, 283.
52 Kokkarinen 1997, 9, 15–16; Nevalainen 2020, 128–129.
Lähteet
Painetut lähteet ja kirjallisuus
Aarnio, Samu 2022. Arkkitehtuurin moderneja piirteitä Pohjois-Karjalassa. Pohjois-Karjalan maakuntaliiton julkaisu 207 2022. Joensuu: Pohjois-Karjalan maakuntaliitto.
Aarnio, Samu, Kononen, Suonna & Piiparinen, Pekka 2018. Pohjois-Karjalan arkkitehtuuriopas. Joensuu: Sanomalehti Karjalainen.
Bergholm, Tapio 2001. Suomen autoistumisen yhteiskuntahistoriaa. Teoksessa Viettelyksen vaunu. Autoilukulttuurin muutos Suomessa. Suomalaisen Kirjallisuuden Seuran Toimituksia 841. Toim. Kalle Toiskallio. Helsinki: Suomalaisen Kirjallisuuden Seura.
Brunila, Birger 1934. Ehdotus Helsingin linja-autoasemaksi. Arkkitehti 11/1934.
Halila, Aimo 1969. Haminan historia III. Hamina: Haminan kaupunki.
Harris, Trevor, Kjisik, Henno & Rouhiainen, Petri 2003. Rohkeasti matkaan. Arkkitehti 4/2003.
Hautajärvi, Harri 2014. Autiotuvista lomakaupunkeihin. Lapin matkailun arkkitehtuurihistoria. Aalto-yliopiston julkaisusarja Doctoral Dissertations 31/2014. Espoo: Aalto-yliopisto.
Hautajärvi, Harri 2023. Matkalla 1970-luvun Suomessa. Teoksessa Murrosten vuosikymmen. Arki, aatteet ja arkkitehtuuri 1970-luvun Suomessa. Toim. Petteri Kummala. Helsinki: Arkkitehtuurimuseo.
Heinonen, Raija-Liisa 1966. Funktionalismin alkuvaiheista Suomessa. Arkkitehti 11/1966.
Hujanen, Erkki, Oulun linja-autoasemalla oli ennen tunnelmaa, Kaleva 11.11.2017.
Iltanen, Jussi 2011. Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat. Helsinki: Karttakeskus.
Jalonen, Timo 2000. Varsinais-Suomen linja-autoliikenteen alkuvaiheet. Teoksessa Sata lasissa. Turun Historiallinen Arkisto 54. Toim. Ismo Vähäkangas. Turku: Turun Historiallinen Yhdistys.
Juvonen, Jaana 2003. Kouvola 1939–2003. Kauppala, läänin pääkaupunki, aluekeskus. Kouvola: Kouvolan kaupunki.
Kampin keskus. Arkkitehti 5/2006.
Kehärata Tikkurila. Arkkitehti 5/2015.
Keinänen, Timo & Vanhakoski, Erkki 1993. Työluettelo. Teoksessa Martti Välikangas 1893–1973 arkkitehti. Abacus ajankohta 4. Toim. Timo Keinänen & Kristiina Paatero. Helsinki: Suomen rakennustaiteen museo.
Kokkarinen, Veijo 1997. Linja-autoliikenteen kehitysnäkymät yleisillä teillä. Mahdollisuudet ja kehittämistavoitteet. Muistio. Helsinki: Tielaitos.
Kolbe, Laura 2002. Helsinki kasvaa suurkaupungiksi. Teoksessa Laura Kolbe & Heikki Helin. Helsingin historia vuodesta 1945. 3: Kunnallishallinto ja politiikka. Kunnallistalous. Helsinki: Helsingin kaupunki.
Lahden matkakeskus. Arkkitehti 5/2016.
Lamberg, Marko, Nenonen, Marko, Nevalainen, Pasi & Wik, Henri 2020. Liikenne kulttuurisena ja sosiaalisena mallina. Teoksessa Liikenne, talous, ihminen. Liikenteen muutos luovan talouden Suomessa 1945–2030. Toim. Marko Nenonen & Henri Wik. Helsinki: Väylävirasto.
Lundsten, Bengt 1966. Laiminlyödyt liikennerakennuksemme. Arkkitehti 9/1966.
Mauranen, Tapani 2001. Satavuotias autoilija. Suomalaisen autonkäytön historiaa. Teoksessa Viettelyksen vaunu. Autoilukulttuurin muutos Suomessa. Suomalaisen Kirjallisuuden Seuran Toimituksia 841. Toim. Kalle Toiskallio. Helsinki: Suomalaisen Kirjallisuuden Seura.
Meurman, Otto-Iivari 1934. Linja-autojen asemia. Arkkitehti 5/1934.
Mikkelin linja-autoasema. Arkkitehti 5/1934.
Murole, Pentti 1967. Ihmisen kulkemisen suunnittelusta. Arkkitehti 3/1967.
Murole, Pentti 2012. Ihmistä ei voi suunnitella – kiveä voi! Tarinoita suunnittelun maailmasta ja ihmisistä sen ympärillä. Helsinki: Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy.
Nenonen, Marko 2018. Tiedon ja liikenteen väylät. Teoksessa Rakennetun Suomen tarina. Toim. Harri Hautajärvi. Helsinki: Rakennustieto Oy.
Nenonen, Marko & Peltola, Jarmo 2020. Teollisuusyhteiskunnan perintö: väylästön rakentaminen. Teoksessa Liikenne, talous, ihminen. Liikenteen muutos luovan talouden Suomessa 1945–2030. Toim. Marko Nenonen & Henri Wik. Helsinki: Väylävirasto.
Nenonen, Marko & Wik, Henri 2020. Liikenne ja ympäristö. Teoksessa Liikenne, talous, ihminen. Liikenteen muutos luovan talouden Suomessa 1945–2030. Toim. Marko Nenonen & Henri Wik. Helsinki: Väylävirasto.
Nevalainen, Pasi 2020. Liikenne, talous ja teknologia. Teoksessa Liikenne, talous, ihminen. Liikenteen muutos luovan talouden Suomessa 1945–2030. Toim. Marko Nenonen & Henri Wik. Helsinki: Väylävirasto.
Niskanen, Riitta 2006. Linja-autoasemat. Teoksessa Lähdön ja saapumisen paikat. Suomen Kotiseutuliiton julkaisuja A:12. Toim. Anna-Maija Halme. Helsinki: Suomen Kotiseutuliitto.
Niskanen, Riitta 2020a. Linja-autoasemat. Teoksessa Uno Ullberg, Viipurin arkkitehti. Uno Ullberg -seuran julkaisuja 1. Toim. Netta Böök & Kari Immonen. Helsinki: Uno Ullberg -seura & Arkkitehtuurimuseo.
Niskanen, Riitta 2020b. Jotakin uutta, jotakin vanhaa – Heinolan kaupunkikuva jälleenrakennuksesta vuosituhannen vaihteeseen. Teoksessa Made in Heinola. Retkiä kaupungin kulttuuriperintöön. Toim. Terhi Pietiläinen & Sirpa Juuti. Heinola: Heinolan kaupunginmuseo.
Ojonen, Lasse 1994. Imatran rakennetun ympäristön kohteet. Imatran kaupunginmuseoiden julkaisuja 1/1994. Imatra: Imatran kaupunginmuseot.
Oulun uudella linja-autoasemalla kiirettä heti sen ensimmäisenä toimintapäivänä, Kaleva 2.11.1937.
Palmu, Vesa s.a. Pikavuoroauto ExpressBusiksi. Teoksessa Maantien ässät. Linja-auto 100 vuotta Suomessa. Päätoim. Kimmo Levä. Kangasala: Mobilia.
Paloranta, Pekka s.a. Linjurista charterbussiksi. Teoksessa Maantien ässät. Linja-auto 100 vuotta Suomessa. Päätoim. Kimmo Levä. Kangasala: Mobilia.
Pulma, Panu 1994. Vaurastumisen aika 1945–76. Teoksessa Pikkukaupungin unelmia. Kajaani 1906–1976. Toim. Veikko Kallio. Kajaani: Kajaanin kaupunki.
Ranta, Sirkka-Liisa 1999. Kirkonkylä Päijänteen kainalossa. Kuhmoisten keskustaajaman muutos 1900-luvulla. Kansatieteellinen arkisto 44. Toim. Leena Sammallahti. Helsinki: Suomen Muinaismuistoyhdistys.
Rinne, Matti 2001. Aseman kello löi kolme kertaa. Suomen rautateiden kulttuurihistoriaa. Helsinki: Kustannusosakeyhtiö Otava.
Rovaniemen linja-autoasema. Arkkitehti 4/1962.
Rönnberg, Tom s.a. Linja-autojen mukavuus paranee ja merkkikirjo vähenee. Teoksessa Maantien ässät. Linja-auto 100 vuotta Suomessa. Päätoim. Kimmo Levä. Kangasala: Mobilia.
Saarela, Jussi, Kolme paikallista kaverusta osti Kemin linja-autoaseman nettihuutokaupasta reilulla 20 000 eurolla, Lapin Kansa 7.3.2023.
Suomen tilastollinen vuosikirja 1939. Uusi sarja XXXVII. Helsinki: Tilastollinen päätoimisto 1940.
Suomi rakentaa 4 1965–1970. Helsinki: Suomen Arkkitehtiliitto 1970.
Taivainen, O. A. 1984. Teiden teknisestä kehityksestä autokaudella. Teoksessa 50 rakentamisen vuotta. Helsinki: Suomen Rakennusinsinöörien Liitto.
Tiitta, Allan 2003. Suomi tutuksi suomalaisille ja ulkomaalaisille. Teoksessa Suomen kulttuurihistoria 3. Oma maa ja maailma. Päätoim. Laura Kolbe. Helsinki: Kustannusosakeyhtiö Tammi.
Toiskallio, Kalle 2002. Liikenteen sosiologiaa. Taksimatkan seurallisuus, liikenteen neuvottelut, automainosten näkökulmat. Helsingin yliopiston sosiologian laitoksen tutkimuksia No. 240, 2002. Helsinki: Helsingin yliopisto.
Uusasiallisen tyylikäs on Naantalin linja-autoasema sisältä ja ulkoa, Varsinais-Suomi 24.7.1938.
Vaasan linja-autoasema vihittiin eilen tarkoitukseensa, Ilkka 15.9.1936.
Vaasan vanha linja-autoasema on pian historiaa, purkaminen alkaa ensi viikolla, Ilkka-Pohjalainen 13.102018.
Valtionrautatiet 1962–1987. Helsinki: Rautatiehallitus 1987.
Vepsäläinen, Jussi 1972. Matkailupalvelut ja suunnittelu. Arkkitehti 4/1972.
Vesikansa, Kristo 2008. Matkalla Mikkelissä. Arkkitehti 4/2008.
Vesterinen, Jukka 2009. Huoltoasemakirja. Helsinki: Alfamer Oy.
Viikki, Raimo 2001. Suur-Huittisten historia V. Vanha hallintopitäjä hajoaa. Huittinen: Huittisten kaupunki.
Viitaniemi, Matti 1993. Pakettitoimistosta kattavaksi kuljetusjärjestelmäksi. Helsinki: Oy Matkahuolto Ab.
Virrankoski, Lauri 2001. Auto ympäristökysymyksenä ennen ja nyt. Teoksessa Viettelyksen vaunu. Autoilukulttuurin muutos Suomessa. Suomalaisen Kirjallisuuden Seuran Toimituksia 841. Toim. Kalle Toiskallio. Helsinki: Suomalaisen Kirjallisuuden Seura.
Internet-lähteet
Автовокзал Выборг. https://t.rasp.yandex.ru/station/9637863/ (haettu 18.8.2023)
CJN Architects. List of Projects. https://www.yumpu.com/en/document/read/6777172/cjn-architects-list-of-projects (haettu 4.5.2023)
Harju, Tuomas 2021. Tori, joka muutti kasvonsa – Porvoon torin funktiot ja niiden suhteet kaupungissa 1832–2021. Maisterintutkielma. Helsingin yliopisto, Valtiotieteellinen tiedekunta, Kaupunkitutkimus ja -suunnittelu. https://helda.helsinki.fi/server/api/core/bitstreams/157ed2c8-ec28-4368-992f-02a3e2a36b9c/content (haettu 2.7.2023)
Kemijärvi, liikennepalvelut. https://www.kemijarvi.fi/fi/kemijarvi-info/liikennepalvelut/ (haettu 18.8.2023)
Kemin linja-autoasema. https://www.kemi.fi/vapaa-aika-ja-kulttuuri/matkailu/historialliset-kohteet/rakennelmat-ja-arkkitehtuuri/#linjaautoasema (haettu 26.6.2023)
Kuopioon on avattu vuosien odotuksen jälkeen uusi matkakeskus. https://yle.fi/a/3-11761419 (haettu 18.8.2023)
Lahden vanha linja-autoasema. https://book.visitlahti.fi/fi/tehtava/1143497/lahden-vanha-linja-autoasema/showdetails (haettu 18.8.2023)
Lapin keskuspaikkojen linja-autoasemat. http://www.rky.fi/read/asp/r_kohde_det.aspx?KOHDE_ID=5241 (haettu 26.6.2023)
Lehtinen, Hannele 2013. Kymenlaakson linja-autoasemien varhaiset vaiheet – linja-autoasemarakentaminen Kymenlaaksossa vuosina 1920–1960. Kymenlaakson ammattikorkeakoulu, restauroinnin opinnäytetyö. https://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/56963/Lehtinen%20Hannele.pdf?sequence=1&isAllowed=y (haettu 2.7.2023)
Lehtinen, Hannele 2016. Olemattoman rakennuksen sietämätön keveys – puretun linja-autoaseman kulttuuriympäristölliset merkitykset. Maisterintutkielma. Jyväskylän yliopisto, Taiteiden ja kulttuurin tutkimuksen laitos, museologia. https://jyx.jyu.fi/bitstream/handle/123456789/51900/URN%3aNBN%3afi%3ajyu-201611174641?sequence=1&isAllowed=y (haettu 1.7.2023)
Liikennekäytössä olevan autokannan kehitys. https://www.aut.fi/tilastot/autokannan_kehitys/liikennekaytossa_olevat_autot (haettu 15.8.2023)
Linja-autoasema – kaupunkikulttuurin luova tila. https://www.hameenlinna.fi/kulttuuri-ja-liikunta/museot-galleriat-ja-kuvataide/linja-autoasema-kaupunkikulttuurin-luova-tila/ (haettu 18.8.2023)
Matkakeskusverkko 2007 yhteenvetoraportti. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 6/2008. https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/77799/1_LVM06_2008.pdf?sequence=1 (haettu 20.7.2023)
Modernin rakennusperinnön listatut kohteet 2021. https://www.iisalmi.fi/loader.aspx?id=44716985-7282-4c7f-81ec-756ff9261d2d (haettu 8.7.2023)
Puurunen, Hannu 2012. Lappeenrannan virastotalokortteli, rakennushistoriaselvitys. https://www.senaatti.fi/app/uploads/2017/05/3154-2012_Puurunen_Lappeenrannan_virastotalot_RHS.pdf (haettu 7.6.2023)
Rovaniemi linja-autoasema. https://reittiopas.matkahuolto.fi/pysakit/Matkahuolto%3A47407 (haettu 18.8.2023)
Sodankylän linja-autoaseman toimisto-, liike- ja varastotilat. https://tahtikunta.fi/blog/kiinteisto/sodankylan-linja-autoasema/ (haettu 18.8.2023)
Tampereen linja-autoasema. https://matkailu-opas.com/tampere-linja-autoasema.html (haettu 18.8.2023)
Turun linja-autoasema. https://turunlinjaautoasema.fi/ (haettu 18.8.2023)
Haastatellut lähteet
Rakennustutkija Sanna Alavaikko, Kajaani. Työskentelee Kainuun Museolla.
Rakennustutkija Pirjo Huvila, Helsinki. Työskennellyt Valtionrautateiden arkkitehtina.
Museoamanuenssi Jonna Junkkila, Uusikaupunki. Työskentelee Uudenkaupungin museossa.
Kaavoitusarkkitehti Mirko Laurinen, Pori. Työskentelee Porin kaavoitusarkkitehtina.
Arkistolähteet
KVA Desing Group, Espoo
- Seinäjoen keskusliikenneaseman kuva-aineisto
Liperin kunta, Liperi
- Rakennusvalvonnan arkisto
- Kaj Michaelin 9.5.1986 signeeraamat Liperin Viinijärven linja-autoaseman piirustukset
Mikkelin maakunta-arkisto, Mikkeli
- Viipurin maistraatin arkisto, kartat ja piirustukset
- V. Keinäsen 6.8.1931 signeeraamat Viipurin linja-autoaseman piirustukset