Liikenneinfrastruktuuri rakennetun ympäristön muokkaajana 1945–2000

Marko Nenonen

Liikenneverkko on suhteellisen pysyvä järjestelmä. Rakennettu väylä voi ajan ja tarpeen myötä levetä tai liikenne sillä voi vähentyä, mutta se harvoin lakkautetaan tai katoaa kokonaan. Liikennejärjestelmän suunnittelu, kuten yleensä muukin yhdyskuntasuunnittelu, on hidasta. Uusinkin tie on lähes aina suunniteltu vuosikymmeniä sitten. Toisaalta, kun väylä – mukaan lukien sillat, asemat ja muu liikennerakentaminen – on syntynyt, se johtaa polkuriippuvuuksiin: kerran tehtyjä perusratkaisuja voi olla jopa mahdoton muuttaa. Siten liikennerakentamisen vaikutus on usein vuosisatainen.

Suurin muutos: julkisen ulkotilan käyttö

Suuri osa kaupunki- ja taajamatilasta on liikenteen käytössä. Yhdessä rakennusten ja erilaisten rakennelmien kanssa liikenne vie kaupunkien ja taajamien keskeisistä alueista pääosan. Liikennejärjestelmä on yksi eniten julkisen ulkotilan käyttöä ja ilmiasua muokannut tekijä.

Joka kuukausi viisi miljoonaa ihmistä maailmassa muuttaa maalta kaupunkiin.⁽¹ Suomessa tämän kehityksen merkit ja hiljaiset signaalit ovat samat, jos kohta pienoiskoossa. Myös Suomessa elinympäristön muutosta on säädellyt eniten kaupungistuminen. Kaikkiaan nykyaikaisen elämäntavan ehdot perustuvat teknologian kehitykseen.

Suurin syy julkisen ulkotilan käytön muutokseen on rakentamisen valtava määrä ja alati lisääntyvä massiivisuus. Rakentamisen vaatima tila on koko ajan kasvanut. Liikenteenkin väylät, liittymät, risteykset, sillat, rampit, pysäköintihallit, asemarakennukset ja asematilat sekä muut liikennejärjestelmän elementit ovat kasvaneet suuremmiksi ja monimutkaisemmiksi. Helsinki–Hämeenlinna-moottoritien alueeksi kaikkine liittymineen tarvittiin melkein 900 hehtaaria, ja valtatietä päällystettiin 300 hehtaarin verran.⁽² Moottoritie vaatii maankäytön näkökulmasta kolminkertaisen alan itse tien kokoon nähden.

Länsiväylä vuonna 1979. Kuva: Teuvo Kanerva / Museovirasto.

Pohjimmainen syy liikenneinfrastruktuurin monimutkaisuuden lisääntymiseen ja verkoston laajentumiselle on liikennemäärien, etenkin autoistumisen ja tavarankuljetuksen, valtava kasvu.⁽³ Minkä tahansa keskiajan suurimman kauppakaupungin koko vuoden ulkomaankauppa mahtuisi yhteen keskisuureen nykyaikaiseen rahtilaivaan. Yrjö Kaukiainen on laskenut Suomen alueen kuljetuksista, että nykyaikaisen kuivalastialuksen kantokyky (8 000 dwt) on enemmän kuin mitä keskiajalla kaikki suomalaislaivat pystyivät yhteensäkään kuljettamaan. Ulkomaan liikenteessä Suomen satamiin on saapunut 1900-luvun viimeisiltä vuosikymmeniltä alkaen vähintään 20 000 ja enimmillään jopa 40 000 alusta.⁽⁴

Tekniikan kehittyminen sallii alati kunnianhimoisemman rakentamisen, mutta se merkitsee myös teknologisten järjestelmien jatkuvaa laajentumista ja monimutkaistumista. Näyttävät ja teknisesti edistyneet rakentamishankkeet ja niiden vaikutukset limittyvät monille yhteiskuntaelämän alueille ja tavattoman laajasti myös muihin teknologisiin järjestelmiin. Tämä vaikeuttaa myös hankkeiden yhteiskunnallista ja kulttuurista arviointia.

Uuden rakentaminen on liikenneinfrastruktuurissa vain yksi kysymys. Yhtä suuri merkitys on kunnossapidolla. Kaikkialla länsimaissa on tullut ongelmaksi se, että toisen maailmansodan jälkeen rakennetut liikenneväylät rapautuvat nopeammin kuin niitä voidaan kunnostaa ja uusia. Tämä on johtanut niin sanotun korjausvelan kasvuun.⁽⁵

Maantieverkon modernisointi

Toinen maailmansota keskeytti 1930-luvulla autoistumisen kiihdyttämän maantierakentamisen. Monet suunnitelmat jäivät keskeneräisiksi ja toteuttamatta. Sodan jälkeen työtä jatkettiin, mutta jälleenrakentamisen vaatimukset ja valtiontalouden tila rajoittivat etenemistä. Pohjoisen jälleenrakentaminen sekä 1940-luvun lopulta alkaneet toistuvat, vaikeat työttömyyskaudet vaikuttivat eniten maantietöitä ohjaavina tekijöinä. Työttömyyden vuoksi töitä teetettiin paljon työttömyystöinä eli, kuten tuolloin myös sanottiin, hätäaputyötöinä.

1950-luvulla yleistyivät Etelä-Suomen siirtotyömaat, joille työttömiä lähetettiin eri puolilta Suomea. Suomessa siirtotyömaiden määrä kasvoi toisen maailmansodan jälkeen, kun ne useimmissa muissa länsimaissa vähenivät. Työttömyysturva uudistettiin vuonna 1971, jolloin työttömyystyöt ja siirtotyömaat loppuivat. Jo 1960-luvun lopulla rahallinen työttömyyskorvaus oli tullut liki yksinomaiseksi työttömyystueksi.

Valtatieverkon uudistaminen alkoi toden teolla 1950-luvulla. Töitä toki tehtiin edelleen myös pienillä ja syrjäisillä teillä ympäri maata, mutta päätieverkon uudistaminen saatiin valmiiksi 1970-luvulle tultaessa. Myös päällystystyöt lisääntyivät 1960-luvulla alkaen. 1970-luvulla valtatiet ja suurin osa kantateistäkin oli jo kestopäällysteisiä.

Ensimmäinen moottoritie valmistui vuonna 1962 Helsingin ja Turun välille. Tarvontieksi nimetty osuus Valtatie 1:stä (Vt1) kattoi 14,5 kilometrin matkan välillä Huopalahti–Tarvo–Gumböle. Myöhemmin moottoritie rakennettiin vaiheittain Turkuun saakka siten, että viimeisenä vuonna 2009 syntyi väli Lohjanharjulta Muurlaan.⁽⁶ Ennen energiakriisiä vuosina 1973–1974 Suomeen ehdittiin rakentaa 169 kilometriä moottoriteitä.

Energiakriisi 1970-luvulla seisautti etenkin moottoritierakentamisen. Sen sijaan kaupunkien keskustojen ohitse kulkevien ohitusteiden rakentaminen eri puolilla maata ei hiljentynyt samalla tavalla.⁽⁷ Uusille ohitusteille syntyi myös suuria liittymiä, jotka alkoivat hallita maisemia niin kaupungeissa kuin monissa pienemmissäkin taajamissa.

Moottoriteiden rakentaminen vauhdittui jälkeen 1990-luvulla. Niiden määrä kasvoi 2000-luvun taitteeseen mennessä noin 500 kilometriin ja on sen jälkeen lähes kaksinkertaistunut 2020-luvulle tultaessa.

Myös metsäautotiet kuuluvat Suomen nykyaikaiseen tieverkkoon. Niitä on noin 130 000 kilometriä eli melkein kaksinkertaisesti yleisten maanteiden määrä. Metsäautoteiden määrä vieläpä lisääntyi 1900-luvun lopulla, yksin 1990-luvulla 25 000 kilometrillä.⁽⁸ Sen jälkeen teiden rakentaminen hiipui, mutta niitä kunnostetaan jatkuvasti. Metsäautotiet tekivät mahdolliseksi tukinuiton reittejä laajemmat metsänhakkuut. Teillä on merkitystä myös muussa syrjäseutujen liikenteessä sekä kesämökkeilyssä ja virkistystoiminnassa. Ne kuitenkin voivat myös uhata erämaametsiä.

Rautatieliikennettä uudistettiin myöhään

Rautatieverkko oli valmis likimain nykyisellään jo ennen toista maailmansotaa. Sen jälkeen on rakennettu vain jokunen keskeinen uusi yhteys. Ratojen kunnostus-, parannus- ja uudistamistöitä on tehty jatkuvasti. Liikennöitävien ratakilometrien määrä on vähentynyt muutamalla sadalla, kun tarpeettomina pidettyjä osuuksia on lakkautettu ja purettu. Suurimpia lakkautuksia on ollut Haapamäki–Pori-radan lakkautus vuonna 1985. Ratojen pituus on nykyään reilut 5 900 kilometriä.⁽⁹

Pääosa rautateistä on yksiraiteisia, mutta aikataulutetun matkustajaliikenteen tärkeimmät yhteysvälit ovat kaksiraiteisia. Monet näistäkin rataosuuksista ovat jo käyneet ahtaiksi liikenteen kasvuun ja tulevaisuuden tarpeisiin nähden.

Sähköistäminen alkoi Suomessa poikkeuksellisen myöhään; sähkörata Kirkkonummelle valmistui vasta vuonna 1969. Monet keskeisetkin radat, kuten Helsingistä Tampereelle ja Turkuun, sähköistettiin vasta 1990-luvun puolivälissä. Vain matkustajaliikenteen kannalta keskeiset yhteydet on sähköistetty.

Rautatieliikenteen kolme suurinta yhteiskuntapoliittista muutosta vuosina 1945–2020 ovat henkilöliikennevuorojen raju vähentyminen, pääkaupunkiseudun lähiliikenteen synty sekä muutamat merkittävät uudet yhteydet ja nopeat matkustajaliikenteen junat.

Henkilöliikennevuorojen ja -linjojen vähentäminen alkoi jo 1960-luvulla. Se on samankaltainen ilmiö syrjäseuduilla tapahtuneen linja-autoyhteyksien vähenemisen kanssa. Vähäliikenteisiä yhteyksiä on lakkautettu satoja, ja samalla on vähennetty seisakkeiden ja asemien määrää. Kun vuonna 1964 junaliikenteen henkilöliikenteen liikennepaikkoja seisakit mukaan lukien oli 1 176, vuonna 2016 niitä oli jäljellä 197.⁽¹⁰ Myös joitakin tavaraliikenteen rataosuuksia on lakkautettu ja ratoja hävitetty. Muistoina aikaisemmasta liikenteestä on edelleen jäljellä monia asemarakennuksia.

Ensimmäinen kaupunkirata, Martinlaakson rata Huopalahdesta Helsingistä Vantaalle, avattiin vuonna 1975. Sitä jatkettiin vuonna 1991 Vantaankoskelle. Jo tuolloin kaavailtiin vuonna 2015 syntynyttä Kehärataa eli lentokentälle vievää rataa.⁽¹¹ Nopeasti laajentunut kaupunkiratojen verkko ohjasi asumista ja muuta yhdyskuntarakentamista ratkaisevasti pääkaupunkiseudulla. Myös metron rakentaminen oli osa uudenlaista kaupunkiliikennettä. Sen ensimmäinen väli valmistui vuonna 1982.

Ensimmäinen uudenaikainen ja nopea junayhteys tuli rantaradalle Helsingin ja Turun välille vuonna 1995, joskaan rata ei ole ollut likikään vilkkain matkustajayhteys. Sittemmin nopeat pendolino-junat yleistyivät kaikille tärkeimmille kaukoliikenteen reiteille, kuten pääradalle eli Helsingistä Tampereen, Seinäjoen ja Kokkolan kautta Ouluun kulkevalle radalle – tosin vasta 2000-luvulla.⁽¹²

Ennen nopeita pendolino-junia suurimmat kaukoliikenteen uudet yhteydet rakennettiin Tampereen ja Oriveden väliseltä radalta Jämsän kautta Jyväskylään. Matkustajaliikenne tällä yhteydellä alkoi vuonna 1978. Yhteys oikaisi siihenastisen Haapamäen kautta kulkeneen Jyväskylän linjan nopeammaksi.

Muut merkittävät kaukoliikenteen uudet yhteydet toisen maailmansodan jälkeen syntyivät vasta 2000-luvulla. Niihin kuuluivat Lahden oikorata (2006) sekä Keravan ja Vuosaaren sataman välinen tavaraliikenteen rata (2008).

Maan alle: maantie- ja rautatietunnelit

Liikenteen kasvu ja liikennerakentamisen vaatimukset ovat johtaneet paitsi entistä suurempaan rakentamiseen, myös hakemaan uutta tilaa rakentamiselle. 1900-luvun lopulla maan alle rakentaminen on lisääntynyt erityisesti kaupungeissa. Myös maanteillä on rakennettu liikenneväylille suuria tunneleita.

Vuosikymmenien ajan suuria tunneleita oli lähinnä vain rautatieliikenteessä. Ennen 2000-lukua rautatietunneleita oli eniten ratavälillä Jämsänkoski–Jyväskylä, jonka 53 kilometrin matkasta melkein 10 kilometriä kuljetaan kahdeksassa tunnelissa. Myös rantaradalla on useampia tunneleita kaikkiaan muutaman kilometrin verran. Niistä useimmat rakennettiin rataa uusittaessa 1990-luvulla.⁽¹³ Suomen pisin rautatietunneli valmistui Keravan ja Vuosaaren sataman väliselle radalle vuonna 2008. Se on 13,5 kilometriä pitkä.⁽¹⁴

Maanteiden tunnelit syntyivät suhteellisen myöhään. Ensimmäisenä otettiin käyttöön 51 metriä pitkä Färjsundin tunneli Ahvenanmaalla vuonna 1980. Kaupunkiliikenteessä tunneleita oli aikaisemminkin, mm. Lahden Mustakallion tunneli. Se valmistui vuonna 1965 ja oli 440-metrisenä paitsi yksi ensimmäisistä, myös pitkään pisin autoliikenteen tunneli Suomessa.

Kaupungeissa liikennerakentaminen on vienyt yhä useammin myös maan alle, etenkin 2000-luvulla. Helsingissä on vuosikausia suunniteltu maanalaisen, laajan tunneliston käyttöönottoa autoliikenteelle. Tunnelit suunniteltiin alun perin huoltoliikenteelle. Osin toteutettu tunneliverkosto on kuitenkin enimmäkseen käyttämättä.⁽¹⁵

Yli 17 000 siltaa

Suomen yleisillä teillä on yli 15 000 siltaa. Rautateillä on melkein 2 500 siltaa.⁽¹⁶ Suuret sillat ovat näyttävimpiä rakennelmia maisemassa ja aivan keskeisiä liikenneinfrastruktuurissa.

Jo ennen toista maailmansotaa jouduttiin aloittamaan tuhansien siltojen uudistaminen ja uudelleen rakentaminen.⁽¹⁷ Vanha tieverkko oli vanhimmilta osiltaan hevosliikenteen ajalta. Urakka jatkui 1950- ja 60-luvuilla. Autoliikenne vilkastui ja kulkuneuvojen paino kasvoi. Suuria valtateitä ei enää pantu kiertelemään siellä ja täällä, vaan linjaukset tehtiin suhteellisen suoraksi. Se edellytti kallioiden halki louhimista, vetisten paikkojen pengertämistä tai kuivattamista sekä siltojen tekemistä notkelmien ja vesistöjen yli. Siltoja tai alikulkuja on 1900-luvun lopulta alkaen rakennettu myös eläinten kulkua varten.

Vanhastaan suurimmat sillat rakennettiin rautateille. Jo 1800-luvun lopulta alkaen suurimmat olivat jänneväliltään 100–120 metriä. Sen jälkeen suuria rautatiesiltoja rakennettiin vain vähän ennen 2000-lukua.

Toiseksi pisin rautatiesilta on vuodelta 1974. Se on Helsingin Kannelmäessä Piijoen kaksiraiteinen ratasilta, joka valmistui Huopalahden ja Martinlaakson väliselle radalle.

Maantiesiltojen koko kasvoi rautatiesiltoja suuremmaksi vasta 1900-luvun lopulla. Färjsundin betoniholvisilta Ahvenanmaalla oli aikanaan poikkeuksellinen, sillä se syntyi jo vuonna 1937. Silta uudistettiin kokonaan vuonna 1980. Sillan pituus on 200 metriä ja pisin jänneväli on 132 metriä. Se on samalla väylällä kuin ensimmäinen suuri ja jo edellä mainittu Färjsundin maantietunneli (1980).

Färjsundin silta Ahvenanmaalla vuodelta 1937 oli ensimmäisiä suuria maantiesiltoja. Kuva on vuodelta 1938. Silta rakennettiin uudelleen vuonna 1980. Kuva: I. Hustich / Museovirasto.

Päätieverkon viimeinen lossi jäi pois käytöstä, kun Puumalansalmen yli valmistui 781 metriä pitkä silta vuonna 1995. Keskellä taajamaa oleva korkea silta sai nimen ”Saimaan silta”. Korkeus mahdollistaa laivaliikenteen kulun sillan alitse.

Siltojen rakentamisessa on kolme vaihetta toisen maailmansodan jälkeen.⁽¹⁸ Teräsbetoni tuli tärkeäksi rakennusmateriaaliksi jo ennen Suomen itsenäistymistä. 1940-luvulla Suomessakin otettiin käyttöön betonin jännitys, joka lisäsi betonirakenteen vetolujuutta. Ensin tavallista oli esijännitys, mutta sitten käytännöksi vakiintui jälkijännitys eli valun jälkeen tehty jännitys. Haminan Mullinkosken palkkisilta vuodelta 1950 on Pohjoismaiden ensimmäinen esijännitetty teräsbetonisilta.⁽¹⁹ 1960- ja 70-luvulta alkaen tavallisimpia ovat olleet jälkijännitetyt teräspalkkisillat tai liittopalkkisillat, joita kulkijat useimmiten näkevät. Niitä on tuhansittain. Sillan kansi on yleensä betonia rakenteista riippumatta.

1960-luku näkyi sillanrakennuksessa aivan erityisenä aikana, sillä silloin rakennettiin useita suuria riippusiltoja. Riippusillan yli kulkee köysi, josta roikkuvat teräsvaijerit tai -tangot kannattavat sillan kantta. Köysi on ankkuroitu sillan molempiin päihin betonitukiin. Riippusillat ovat Suomessa 1960-luvun ilmiö. Silloin tehtiin mm. Kirjavansalmen silta (Parainen 1963), Sääksmäen silta (nyk. Valkeakoskella), Kirkonvarkauden silta Mikkelissä, Karisalmen silta Asikkalassa ja Virran silta Iitissä. Sen jälkeen suuria riippusiltoja ei ole rakennettu.

Sillanrakennuksessa syntyi uudenlainen tekniikka, kun 1990-luvulla yleistyivät suuret vinoköysisillat. Vinoköysisilloissa köydet kannattavat pylonien kautta sillan kantta ilman yläpuolella kulkevaa riippuköyttä. Köyden pää on muutoin ankkuroitu maahan sillan molemmissa päissä samaan tapaan kuin riippusillassakin.

Maanteiden ensimmäinen suuri vinoköysisilta on Kemijoen ylittävä Rovaniemen Jätkänkynttilä (1989). Silta on yksipyloninen ja epäsymmetrinen. Pyloni on toisessa päässä ja köydet laskevat molemmin puolin eri tavalla.

Kaikki suurimmat nykyiset maantiesillat ovat vinoköysisiltoja. Suurimmat ja pisimmät sillat ovat Kärkisten silta Korpilahdella (787 metriä. valm. 1997), Tähtiniemen silta Heinolassa (924 metriä, valm. 1993) ja Raippaluodon 1 045-metrinen silta (valm. 1997). Tähtiniemen siltaa kulkee nelikaistainen moottoritie. Sillan pyloni on 105 metriä korkealla vedenpinnasta.

Uusia puusiltojakin on syntynyt 1900-luvun lopulla. Niistä suurin on vuonna 1995 valmistunut Vihantasalmen silta Vt5:lla Mäntyharjulla.⁽²⁰ Se on 168 metriä pitkä viisiaukkoinen riippuansassilta. Silta oli ja on tiettävästi vieläkin (2021) maailman suurin valtatieverkon puusilta. Se perustuu uusimpaan suomalaiseen puunrakennustekniikkaan. Sitä ennen ei pääteille ollut rakennettu puusiltoja enää vuosikymmeniin.

Maantielinjojen maisemointi

Siltojen ja tunneleiden lisäksi maantierakentamista kaupunkien ulkopuolelle on muokannut ensi sijassa peltojen ja metsien läpi vedetty tielinja. Tavallinenkin maantie voi olla liittymineen muutaman kymmenen metrin levyinen väylä maisemassa, puhumattakaan suurista valtateistä, kuten moottoriteistä. Tielinja muokkaa maisemaa ja ohjaa merkittävästi muutakin yhdyskuntasuunnittelua.

Maantielinjan mahtia lisää se, että sen ympärille rakentuu paljon muuta liikkumiseen, kuljettamiseen ja yhdyskuntarakentamiseen sidottua toimintaa. Niitä ovat monet infrastruktuurin järjestelmät, kuten viemärit, ojitus ja valaistus, sekä monenlaiset suojausjärjestelmät, meluvallit ja riista-aidat sekä tietenkin kulkemisen ja kuljettamisen palvelut.

Tielinjan maisemointiin ruvettiin kiinnittämään erityistä huomiota 1900-luvun lopulta alkaen.⁽²¹ Levähdysalueita oli rakennettu ja kaunistettu jo vuosikymmeniä aikaisemmin, ja tielinjan leikkaustakin oli voitu pehmentää maavallein ja istutuksin Vuosisadan lopulla havahduttiin siihen, että tielinjaa voidaan suunnitella taideteoksenkin lähtökohdista. Näin tehtiin Vt6:n uudistamisen yhteydessä, kun suunniteltiin Imatran Vuoksenniskan moottoritietä, Imandra Idäntietä (1997).⁽²² Kuvanveistäjä Marjukka Korhonen suunnitteli maisemoinnin kokonaisuudeksi, jossa modernin liikenteen vaatimusten ja maiseman arvostuksen välille haettiin yhteyttä. Imandra Idäntietä on kutsuttu Suomen suurimmaksi ympäristötaideteokseksi.

Matkakeskukset eli uudenlaiset asemat

Vanhat rautatieasemat syntyivät tavallisesti kaupunkien reuna-alueille. Rautatieasemat ja linja-autoasemat ovat olleet usein eri paikassa, jopa melko kaukana toisistaan. Se on haitannut myöhempää kaupunkisuunnittelua sekä kaupungin eri osien yhteyksiä ja alueellista synergiaa.⁽²³

Rautatie- ja linja-autoasemien yhdistämistä ruvettiin suunnittelemaan 1900-luvun lopulla. Syntyi ajatus matkakeskuksesta, joka voi koota niin juna- ja muun raideliikenteen kuin linja-autojen paikallis- ja kaukoliikenteen. Se antaa kaupunkitilan käytölle uusia mahdollisuuksia. Kun alun alkaen matkakeskuksiin keksittiin liittää tiloja myös kauppa- ja palveluliikkeille, niistä tuli joissakin paikoin ostoskeskuksia, jopa vapaa-ajan tiloja. Uusissa matkakeskuksissa luotiin myös esteetön ympäristö niille, joiden liikkuminen sitä vaatii.

Imatralla, Seinäjoella ja Varkaudessa yhdistettiin linja-autoasema ja rautatieasema jo 1970-luvulla. Tuolloin esimerkiksi Seinäjoella yhdistettiin vain rautatie- ja linja-autoasema ”keskusliikenneasemaksi”. Linja-autojen paikallisliikenne ei tullut samaan yhteyteen. Monet vanhat asemat olivat myös korjausten ja uudistusten tarpeessa. Yhtä lailla niiden ympäristön liikennejärjestelyt olivat puutteelliset ja vaikeutuneet liikenteen kasvaessa.

Uudenlaisia matkakeskuksia ruvettiin suunnittelemaan 1900-luvun lopulla. Matkakeskukset yhdistävät erilaisia liikennemuotoja, kuten linja-auto- ja rautatieliikennettä. Kuvassa Pieksämäen keskusliikenneasema vuonna 1981, jolloin uusi rakennus valmistui. Kuva: Teuvo Kanerva / Museovirasto.

Uudenaikainen asema, matkakeskus, on liikennemuotojen yhdistäjä ja solmukohta. Matkakeskukset muuttavat kulkemista, kaupunkirakentamista ja kaupunkiympäristöä eniten keskustoissa.

Kaikissa matkakeskuksissa ei ole kaikkien joukkoliikennemuotojen asemaa. Liikennemuotojen yhteys voi olla järjestetty toisinkin. Esimerkiksi Porissa uudistettiin rautatieasema ja linja-autoasema erillisinä. Varsinaiset uudenlaiset matkakeskukset syntyivät vasta 2000-luvulla. Ensimmäinen valmistui sekin Seinäjoelle vuonna 2000.

Myös pienten taajamien yhdyskuntasuunnittelussa on kiinnitetty huomiota siihen, että asemakeskusten ympärille voi rakentua ostos- ja palvelukeskus sekä muuta liike- ja harrastustoimintaa. Eri liikennemuotoja yhdistävän asemakeskuksen merkitys pienenkin paikkakunnan yhdyskuntarakenteelle voi olla elvyttävä. Se voi osaltaan luoda uudelleen tietynlaista kyläkeskeisyyttä.

Tavaraliikenteessä matkakeskuksiin verrattavia tiloja ovat logistiikka- eli jakelukeskukset sekä postin jakelukeskukset. Logistiikkakeskukset sijoittuvat liikenneverkon solmukohtiin hyvien yhteyksien piiriin. Myös uudet teollisuusalueet ovat keskeisten väylien tuntumassa. Molemmat vaativat paljon liikennerakentamiselta ja niiden rakennukset leimaavat tienvarren näkymiä.

Yllättävä tilakysymys: pysäköinti

Autoilijoille on tavallista etsiä pysäköintipaikkaa, mutta vain harvoin joku tulee ajatelleeksi sitä, että autojen säilyttäminen eli pysäköinti vie valtavasti tilaa.

Helsingissä yli 300 000 auton säilyttäminen vaatii yli viiden neliökilometrin alan. Koska autot liikkuvat, tarvitaan yhtä autoa kohti useampi pysäköintipaikka. Helsingin kaupungin pysäköintipoliittisen ohjelman mukaan pysäköintitilaa tarvitaan 16,5 neliökilometriä. Se on 2 500 jalkapallokentän kokoinen alue.⁽²⁴ Enimmäkseen autot seisovat, useimmat jopa yli 90 prosenttia ajasta.

Kaupunkien asuinrakentamistakin on paljon huomattua enemmän ohjannut se, että asuinrakennuksille on määrätty tiukat asuinneliöihin suhteutetut ehdot pysäköintipaikkojen määrästä. Aivan viime vuosia lukuun ottamatta niistä ei ole voinut juurikaan poiketa – siis alaspäin.

Pyörätiet – 100 vuotta polkupyörän yleistymisen jälkeen

Pyöräteitä alettiin Suomessa rakentamaan myöhään, enemmän vasta 1990-luvun lopulla.⁽²⁵ Se oli 100 vuotta polkupyörän yleistymisen jälkeen. Pyöräteistä toki puhuttiin jo 1930-luvulla, kun pyöräilyn harrastajat pohtivat retkipyöräilyn mahdollisuuksia.⁽²⁶

Pyörätiet ovat olleet alisteisia autoliikenteelle ja päällekkäisiä jalankulkuväylien kanssa. Joissakin kaupungeissa, kuten Oulussa, on pyöräteitä kehitetty määrätietoisesti omiksi, riippumattomiksi väylikseen. Pyöräteiden lisäksi ovat yleistyneet pyöräparkit asemilla ja kauppakeskuksissa.

Polkupyöräparkki Puistolan rautatieasemalla vuonna 1984. Kuva: Jan Alanco / Helsingin kaupunginmuseo.

Valtaus autoilta: kävelykadut

Kävelykatuja ruvettiin Suomessa suunnittelemaan 1900-luvun jälkipuoliskolla. Ne ovat tavallaan paluuta aikaan, jolloin kaupungin keskustat eivät olleet täynnä autoja.

Kävelykatujen toteuttamiseen liittyi monia ristikkäisiä intressejä. Kävelykadut muuttivat palvelustruktuuria, katujen ilmettä ja asuinrakentamista.

Ensimmäinen nykyaikainen kävelykatu valmistui Tammisaareen (nyk. Raasepori) vuonna 1966. Seuraavat tulivat Raaheen (1975) ja Poriin (1977). Helsingissä kokeiltiin kävelykatua ensimmäisen kerran kesällä 1970 Aleksanterinkadulla.⁽²⁷ Kokeilu ei jäänyt käytännöksi, vaan Helsingissä Iso Roobertinkatu muutettiin ensimmäiseksi kävelykaduksi 1985. Useissa kaupungeissa kauppiaat ja paikalliset liikemiesyhdistykset mutta myös hyvin monet kaupunkilaiset vastustivat jyrkästi kävelykatuja.⁽²⁸

Monissa Euroopan kaupungeissa oli toisin. Niiden keskustoissa on ollut autoilulta rauhoitettu alue. Tätä selittää keskustojen ahtaus ja lähtökohtainen sopimattomuus autoliikenteelle. Näille alueille on tyypillistä ravintoloiden, kahviloiden, erikoisliikkeiden ja puistojen sekä pienten palveluyritysten suuri määrä.

Monitasoratkaisut ajoramppeineen ja kansineen muovasivat ympäristöä 1960- ja 1970-luvuilla. Kuva: Harri Ahola / Helsingin kaupunginmuseo.

Vastaavasti kuin 1970-luvulta alkaen yleistyneet ja kaupunkien laita-alueille rakennetut automarketit⁽²⁹ vaikuttivat liikenteeseen, myös kaupunkikeskustojen nykyinen uudistaminen muokkaa oleellisesti palvelualojen yritystoimintaa sekä viihtymiseen tarkoitettuja tiloja ja alueita. Automarketit saattoivat heikentää kaupunkien lähiöiden ostoskeskuksia tai niiden palveluita, jopa keskusta-alueiden liikkeitä. Risteysalueet ja laajat pysäköintitilat leimaavat automarkettien ympäristöä, jonne ei aina alkuun rakennettu kunnollisia kävelyteitä.

Kaupungeissa pääkatujen ilme on saanut erilaisia piirteitä eri aikoina.⁽³⁰ Tavallista on, että suuret pankkien, terveysalan tai vähittäiskaupan ketjujen edustavat liikkeet hallitsevat arvokkaimpien pääkatujen ilmettä. Alueet, joissa on paljon pieniä erikoisliikkeitä sekä kahviloita ja ravintoloita, ovat usein pääkadulta hiukan sivussa mutta ovat uudenlaisen kaupunkikulttuurin ydinalueita.

Kehitystä kuvaa myös torialueiden muutos pysäköintipaikkojen leimaamasta tilasta viihtyisiksi kävely- ja ostosalueiksi. Se on osa ajatusta, että kaupunkien keskusta valloitetaan takaisin autoliikenteeltä asumiselle ja virkistykselle. Käsitys julkisesta ulkotilasta on muuttunut. Sekä toreilla että kävelykaduilla tapahtuu paljon. Ne ovat arkisen viihtymisen, kuten kahvilahetkien, muun viihde-elämän ja poliittisen toiminnan keskuksia.

Satamat, meriliikenne ja sisävesiliikenne

Maantie- ja rautatieliikenteen lisäksi meri- ja sisämaan vesiliikenteen sekä lentoliikenteen infrastruktuuri on liikennerakentamisessa keskeistä.⁽³¹ Vesi- ja lentoliikenne näkyvät eri tavalla rakennelmina ja rakennuksina kuin maantie- ja rautatieliikenne.

Suuret satamat eivät näy eivätkä tunnu vain merellä. Niiden vaikutukset kertautuvat liikenteessä, liikenteen reitistöissä ja esimerkiksi asumisen ja teollisuusalueiden suunnittelussa.

Helsingin satama saattaa olla maailman suurin matkustajaliikenteen satama, joskin tilastot esimerkiksi Aasiasta ovat häilyvät. Suomessa suuren yleisön matkustamisessa eurooppalaisuus on merkinnyt autolauttoja Ruotsiin ja sittemmin myös Tallinnaan sekä Interrail-matkoja ja etelänmatkoja. Etelänmatkojen suuri aika alkoi 1960-luvulla lentoliikenteen kehityksen myötä. Myös Vaasan ja Uumajan välisellä yhteydellä on ollut paikallisesti sekä kulttuurista että taloudellista merkitystä.

Tavaraliikenteessä satamat ovat kaikkein tärkeimpiä solmukohtia. Satamilla ja niihin liittyvillä maaliikenteen väylillä on myös laajoja sosiaalisia ja kulttuurisia vaikutuksia.

Eri liikennemuodot ovat kohdanneet satamissa. Kotkan satamaa 1970-luvun alussa. Kuva: Volker von Bonin / Museovirasto.

Toisen maailmansodan jälkeen sisävesiliikenne romahti lukuun ottamatta puutavaran kuljetusta eli uittoa Saimaalla tai Saimaan kanavalla. Kanavan kautta kulkee muutakin tavaraliikennettä. Saimaan kanava uudistettiin Neuvostoliiton kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesti vuosina 1963–1968. Kanavalle pohdittiin myös uutta suuntaa Suomen puolelle Suomenlahden rannikolle, mutta presidentti Urho Kekkosen ilmeisellä ohjauksella tällaisista suunnitelmista luovuttiin.⁽³² Vesiliikenteen osuus tavaraliikenteestä on kuitenkin ollut vain 2–3 prosenttia Saimaa ja Saimaan kanavakin mukaan luettuna. Sisävesilaivaliikenne väheni heti linja-autojen yleistyttyä 1920-luvulla. Toisen maailmansodan jälkeisenä aikana henkilöliikenteessä sisävedet ovat jääneet lähinnä matkailun kohteiksi.⁽³³

Tukinuitto on ollut vuosikymmeniä tärkein osa tavaraliikennettä sisämaan vesillä. Uittokin on silti jatkunut merkittävänä vain Saimaalla ja Saimaan kanavalla. Muutoin niin matkustaja- kuin tavaraliikennekin sisävesillä on vähentynyt tuntuvasti suhteessa maantie- ja rautatiekuljetuksiin. Kuvassa hinaajan vetämä tukkilautta Saimaan kanavassa. Kansatieteen kuvakokoelma / Museovirasto.

Matkailussa sisävesiliikenteen tärkeimpiä kaupunkeja ovat Kuopio, Savonlinna, Lappeenranta ja Tampere. Tampere on suurin sisävesiliikenteen matkustajasatama, mutta kaikkiaan Suur-Saimaan alueen kaupungit keräävät enemmän matkustajia. Matkailussa tunnettu Heinäveden reitti on kuulunut merkittävien rakennettujen ympäristöjen ja valtakunnallisesti arvokkaiden maisema-alueiden joukkoon. Sisävesien matkailuliikenne on kuitenkin melko vähäistä ja on vähentynyt jatkuvasti vuosikymmenien ajan.

Sisävesikanavilla on Saimaan kanavaa lukuun ottamatta merkitystä vain matkailu- ja veneliikenteelle.

Lentoliikenne: Helsinki-Vantaalla 90 % matkustajista

Moderni lentoliikenne alkoi Suomessa 1920-luvulla. Finnair on yksi maailman vanhimpia yhtäjaksoisesti toimineita lentoyhtiöitä (alk. Aero).

Turun Artukaisen lentoasema valmistui 1935 ja Helsingin Malmin lentoasema seuraavana vuonna. Joitakin pohjoisen Suomen lentoasemia lukuun ottamatta kaikki tärkeimmät lentoasemat syntyivät jo ennen toista maailmansotaa.⁽³⁴ Ne ovat myöhemmin kokonaan uudistettu. Turun kenttä siirtyi vuonna 1955 Ruskoon. Helsingin Malmin kentän tilalle tuli Helsingin lentoasema Vantaalle (1952, myöh. nimellä Helsinki-Vantaa). Tampereen uusi kenttä rakennettiin Pirkkalaan (Tampere-Pirkkala 1979).

Lentoasemat Suomessa. Lähde: Marko Nenonen ja Emmi Siltanen, Lentoasemat Suomessa. Julkaisematon tutkimusaineisto (2016). Kartan toimitus: Emmi Siltanen (Nevelyn Media Oy). Aineisto on Nevelyn Media Oy:n hallussa. Huomautus: kartan tiedot eivät ole täysin yksiselitteisiä, koska kentän luonne ja käyttötarkoitus on voinut vaihdella eri aikoina. Kentät ovat voineet olla välillä myös lakkautettuja.

Muista kentistä mainittakoon Oulun ja Ivalon lentoasemat. Ivalon kentän rakensivat saksalaiset joukot vuonna 1943, mutta joukot tuhosivat sen Lapin sodassa. Suomalaiset kunnostivat ja rakensivat sen uudelleen kahdesti, viimeksi vuonna 2015.

Oulussa oli Oritkarin lentoliikennepaikka jo 1930-luvun puolestavälistä alkaen. Liikenne keskeytyi sotavuosiin, eikä kentästä enää ollut uudenlaisen lentoliikenteen käyttöön. Uusi kenttä rakennettiin vasta vuonna 1953. Se on yllättävän myöhään, sillä sittemmin Oulu on ollut pitkään Suomen toiseksi vilkkain matkustajaliikenteen lentoasema. Lentoaseman suurimmat laajennukset ovat valmistuneet vuosina 1973, 1994 ja 2002.

Suomen sisäisen lentoliikenteen yhteydet ovat mutkistuneet 1900-luvun lopulta alkaen, koska kaupunkien väliset suorat lennot ovat vähentyneet tai loppuneet kokonaan. Erityisen merkittävää on ollut lentoliikenteen väheneminen Turun kentältä. Aikanaan huomattavan lentoliikenteen osuus on nykyään ollut 1–2 prosenttia Suomen lentomatkustajista. Näin on muidenkin suomalaisten kymmenen suurimman kentän laita lukuun ottamatta Helsinki-Vantaan lentoasemaa.

Helsinki-Vantaan osuus on 2000-luvulla entisestään kasvanut. Se välittää lentorahdista ja ulkomaan matkustajista jopa yli 90 prosenttia ja muistakin lentomatkustajista neljä viidestä on kulkenut Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta. Oulun osuus henkilöliikenteestä on ollut noin kaksinkertainen esimerkiksi Turkuun ja Tampereeseen verrattuna.⁽³⁵

Lentokentät ovat suhteellisen vakiintuneita alueillaan, mutta lentoasemien rakennukset, kuten terminaalit, ovat olleet jatkuvan uudelleenrakentamisen kohteena. Se on vaikuttanut myös maantieliikenteen järjestämiseen liittymineen eritoten Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristössä. Lentoasemarakentaminen kuvaa lentoliikenteen määrän kasvua. Erityisen laajaa rakentaminen on ollut Helsinki-Vantaan lentoasemalla.

Matkustajahuollon muutos: tienvarsikuppilat ja huoltoasemat

Matkustajahuollon muutos kuvaa maan modernisoitumista ja vaurastumista mutta myös palveluiden standardisoitumista. Silti niin rautatie- kuin linja-autoasemien yleisilme on hämmentävän pysyvä. Ne myös eroavat tyyliltään selvästi ulkomaanliikenteen lentoasemista, joiden palvelut näyttävät ylellisemmiltä.

Huoltoasemaverkon luominen oli pitkä prosessi eikä tuloksiltaan niin itsestään selvä kuin usein ajatellaan. Se alkoi ennen toista maailmansotaa mutta muutti ilmettään kokonaan toisen maailmansodan jälkeisinä vuosikymmeninä ja jälleen uusien palvelukeskusten synnyn myötä 1900-luvun lopulta alkaen.⁽³⁶

Matkustajahuoltoon kuuluvat mm. huoltoasemat sekä muut palvelut kuten motellit ja hotellit, kahvilat ja ravintolat, matkamuistomyymälät, leirintäalueet ja kenties tiekirkotkin.

Huoltoasemat keskittyivät alkuun polttoainejakeluun. Huoltotilat ja kahviot alkoivat yleistyä 1950-luvulla, ja niiden merkitys palvelujen kokonaisuudessa kasvoi koko ajan vuosisadan loppua kohden. 1990-luvulla syntyivät nykyisenlaiset huoltoasemien elintarvikeliikkeet, jotka pian kasvoivat kyläkauppoja vahvemmiksi. Sittemmin elintarvikeliikkeiden määrä huoltoasemilla on lisääntynyt moninkertaiseksi ja osaltaan määrännyt uudenaikaisten palvelukeskusten syntyä. Myös kylmäasemat, joilla ei ole lainkaan palveluhenkilökuntaa, alkoivat 1990-luvulla yleistyä nopeasti.

Palvelukeskus voidaan rakentaa myös tien tai sillan päälle. Moottoritien päällä kolmostiellä Janakkalassa on liikepalvelukeskus Linnatuuli. Se valmistui yhtä aikaa Helsinki–Hämeenlinna-moottoritien kanssa (1992) ja on lajissaan ensimmäinen tällainen palvelukeskittymä Suomessa. Samalle väylälle rakennettiin liikekeskus moottoritien päälle Hämeenlinnassa.

Maantielinjojen ympäristössä on tapahtunut myös autioitumista: palvelut keskittyvät suuriin keskuksiin ja suurten yhtiöiden liiketoimin johdettuihin kokonaisuuksiin maanteiden varsilla. Yksityiset ja etenkin pienet kahvilat, ruokalat ja taukopaikat vähenevät.

Tällaisten palvelujen mahdollisuuksiin vaikuttaa paljon liikennesuunnittelu, kuten rampit ja liittymät, sekä yhteydet ympäröiville asuinalueille. Palvelujen luomisessa suuret ketjut ovat olleet ylivoimaisia kilpailijoita pieniä yrittäjiä vastaan ja ovat saaneet kuntapäättäjien tuen yrityksilleen. Maanteiden erityinen kuppilakulttuuri, rekkaparkkien ja motellien maailma, on yhdenmukaistunut suurten ketjuliikkeiden malleiksi.

Tietoliikenteen järjestelmät liikenneinfrastruktuurina

Liikenneinfrastruktuuria ovat myös monenlaiset tietoliikenteen järjestelmät, kuten kehittynyt navigointi. Ne ovat osa tietoliikenteen kaapeliverkkoja – langattominakin. Navigoinnin kehitykseen kuuluvat ensin lento- ja sitten meriliikenteen tutkat, ja myöhemmin kaiken kulkemiseen soveltuvat paikannusjärjestelmät.

Kuljetuksen ja jakelun järjestelmät ovat osa modernia tietoliikennettä ja alustataloutta.⁽³⁷ Se on liikenneinfrastruktuurin olennainen osa, mutta ei useinkaan näy samanlaisina rakennelmina kuin muu liikenteen rakentaminen.

Kirjoittaja

FT, dos. Marko Nenonen on yliopistonlehtori Tampereen yliopistossa. Hän on kirjoittanut useita teoksia ja artikkeleita liikennehistoriasta sekä noitavainoista. Lisätietoja: www.markonenonen.com.

Viitteet

⁽¹ Glaeser 2011, 1. Teos on laaja selvitys kaupungistumisesta, sen syistä ja sen vaikutuksista.

⁽² Nenonen 2000, 73.

⁽³ Yleiskuvasta, ks. Nenonen & Wik (toim.) 2021, jossa kirjoittajina myös Marko Lamberg, Pasi Nevalainen ja Jarmo Peltola. Liikenteen vaikutuksesta kaupunkisuunnitteluun, ks. Lampinen 2015. Liikennepolitiikan lähtökohdista, ks. Nenonen 2016.

⁽⁴ Esimerkit kuljetusten määrästä: Roberts 1995 (1976), 499 ja Kaukiainen 2008, 69. Suomen satamien laivamääristä, ks. Traficom: ulkomaan meriliikenteen tilastot. Suomen satamiin saapuneet alukset vuosina 1970—2018 (traficom.fi) ja Tilastokeskus: Ulkomaan meriliikenne www.stat.fi, jonne tilastointi siirtyi Traficomilta.( https://www.traficom.fi/fi/tilastot/ulkomaan-meriliikenteen-tilastot?toggle=Ulkomaan%20meriliikenteen%20vuositilastot&toggle=Aikasarjoja.)

⁽⁵ Junes, Lumme & Miettinen 2021, 16–21, jonka mukaan korjausvelka on 2020-luvulle tultaessa lähes kolme miljardia euroa. Yleisemmin: Nevalainen 2021, 124, 139, 159–160 ja Nenonen 2021, 322 (jossa viittaus keskusteluun muissa maissa) sekä 327.

⁽⁶ Laaja selvitys Vt1:stä on Myllykylä 2009. Lisäksi Nenonen 1999, 177 muista moottoriteistä sekä Nenonen & Peltola 2021, 91, josta myöhemmät tiedot moottoriteistä.

⁽⁷ Hänninen 1999, 258–276.

⁽⁸ Nenonen & Peltola 2021, 95.

⁽⁹ Nenonen & Peltola 2021, 82 ja seur.; Väylävirasto: rataverkko https://vayla.fi/vaylista/rataverkko (25.9.2021).

⁽¹⁰ Marko Lamberg on tutkinut asiaa (Lamberg; Nenonen; Nevalainen & Wik 2021, 281–285).

⁽¹¹ Tolmunen 2007 ja 2016; Nenonen & Peltola 2021, 108, 222–223,

⁽¹² Zetterberg 2011, 440–450. Seuraavassa myös Lahden oikoradasta: Punkamaa 2006. Yleisemmin Nenonen & Peltola 2021, eri kohdin.

⁽¹³ Tunnelien rakentamisesta rautateille tai maanteille ei ole yhtenäistä selvitystä. Ks. kuitenkin Nummelin 2008, joka on Rantaradasta yksityiskohtaisempi selvitys. Yleisemmät tiedot: Nenonen & Peltola 2021, 105–109 ja Nenonen & Wik 2021, et. 224–226. Jollei toisin mainita, seuraavassa rakentamista koskevat tiedot perustuvat näihin tutkimuksiin. Tunnelirakentamisesta myös Nenonen 2017b.

⁽¹⁴ Vuosaaren satamasta myös Tompuri 2011, 135–136, 142–145.

⁽¹⁵ Vuonna 2011 Helsingin kaupunki päätti ensimmäisestä maanalaisesta yleiskaavasta. (Helsingin kaupunki: Maanalainen yleiskaava – Maanalaisen yleiskaavan muutoksen suunnitteluperiaatteet; Helsingin kaupunki: Helsingin maanalainen yleiskaava – Kaupunki kasvaa kiven sisään. Uusimmasta: Helsingin maanalainen yleiskaava. Helsingin kaupunki 16.4.2020 (käsittelyssä); Tekniikka & Talous 23.5.2011 ”Tulevaisuuden kaupungit kasvavat maan alle”.)

⁽¹⁶ Väyläviraston sillat 1.1.2019. Sillaston rakenne, palvelutaso ja kunto. Väyläviraston tilastoja 1/2019.

⁽¹⁷ Yleiskuva sillanrakennuksesta, ks. Siltojemme historia (toim. Aitta 2004). Silloista liikennerakentamisen kokonaisuudessa: Nenonen & Peltola 2021, 105–108.

⁽¹⁸ Tarkemmin muutoksia on selvitetty teoksessa Aitta (toim.) 2004. Uusimmista kuitenkin Nenonen & Peltola 2021 ja myös Nenonen & Wik 2021, 197–198.

⁽¹⁹ Aitta 2004 (toim.), 328–329 ja sillan rakennustekniikasta myös eri kohdin; Liimatainen 2007, 67–68. Lyhyesti ja paljossa näihin nojaten myös Nenonen 2017a, 210–217.

⁽²⁰ Tiehallinto: www-palvelu: Vihantasalmen silta. https://www.tieh.fi/hanke/vsalmi.htm. (18.8.2021.)

⁽²¹ Masonen 1999, 244–257.

⁽²² Heino 2017 (lehdessä Taide 6–17).

⁽²³ Matkakeskuksista Nenonen & Wik 2021, 224–225.

⁽²⁴ Pysäköintirakentamisesta ei ole kattavaa selvitystä. Suppea yhtenäinen esitys on teoksessa Nenonen & Wik 2021. Keskustelusta myös Osmo Soininvaara: Autopaikkanormi on haaskausta (18.8.2021, alkuper. 5.3.2017). https://www.soininvaara.fi/2017/03/05/autopaikkanormi-on-haaskausta/ (18.8.2021).

⁽²⁵ Nenonen & Wik 2021, 230–234; Wik 2021, 251–255.

⁽²⁶ Kaisa Tolvanen esittelee Retkeilijä -lehden keskustelua pyöräilystä, jopa pyöräteistä, 1930-luvulla lehdessä Pikajalka 1/2021.

⁽²⁷ Helsingin kaupunginmuseo: kuva (us.) Kävelykatukokeilun avajaiset Aleksanterinkadulla Helsinki-päivänä 1970 (Volker von Bonin); Kemppi 2012 (painamaton opinnäyte, Helsingin yliopisto); Wilhelms 2013 (painamaton selvitys/Elävä Kaupunkikeskusta ry); Yle.fi: Valtakunnallinen kävelykatuviikonloppu avattiin Raahessa. 22.5.2009/päiv. 20.4.2012. https://yle.fi/uutiset/3-5254878 (18.8.2021). Pentti Muroleen kirjoitus Kuntatekniikka -julkaisun blogissa Kävelykeskusta – kaikki alkoi kävelykaduista sisältää mielenkiintoista tietoa kävelykatujen suunnittelusta ja niistä päättämisestä. https://kuntatekniikka.fi/penan-blogi/2018/09/25/kavelykeskusta-kaikki-alkoi-kavelykaduista-osa-2/ (18.8.2021, alkuper. 25.9.2018). Varhaisin tässä tunnettu kävelykatuja Suomessa pohtinut työ on Jorma Männyn arkkitehdintutkintoon kuuluva diplomityö De difficultatibus viatorum urbanorum – Aleksanterinkatu kävelykatuna. Teknillinen korkeakoulu. Painamaton opinnäyte 1966.

⁽²⁸ Tätä laajaa ja kärjekästä keskustelua ei ole tutkittu. Ks. kuitenkin em. Kemppi 2012 ja jo mainittu Muroleen blogi-artikkeli. Lyhyet huomiot myös teoksessa Nenonen & Wik 2021, 241.

⁽²⁹ Havainnollinen yleiskuva ostoskeskusten ja automarkettien tulosta, ks. Lind 2009/2017.

⁽³⁰ Liikennerakentamisen suuntia kaupungeissa on pääpiirtein esitelty mm. teoksissa Nenonen 2016 (motiiveista s. 220–221) ja Nenonen & Wik 2021, et. 217 ja seur.

⁽³¹ Yleiskuvasta Nenonen 2016, 113–118, 138–141, 183–184 ja Nenonen & Peltola 2021, 96–101.

⁽³² Paaskoski 2002, 216 ja seur.

⁽³³ Sisävesiliikenteestä ja matkailusta (myös seuraavassa): Nenonen 2016, 103–104 ja Nenonen & Wik 2021, 199–200.

⁽³⁴ Ks. kartta 1.

⁽³⁵ Nenonen 2016, 188.

⁽³⁶ Yleiskuva kehityksestä (josta myös tuonnempana): Piltz 2000, joka on laajin yhtenäinen selvitys tästä vähän tutkitusta aiheesta. Lisäksi Heinimäki 2006; Rantanen 2015. Ks. myös Facebook-sivusto: Suomen huoltoasemahistoria. Huoltoasemien määrästä 1990-luvulla, ks. Teemu Tervosen esittämä tilasto (Tervonen 2010, liite 1). Komediallinen ja kulttuurin muutosta jollakin tavalla kuvaava TV-sarja huoltamotoiminnan muutoksista on YLE TV2:n sarja ”Tankki täyteen” (1978–1980).

⁽³⁷ Liikenteen osalta havainnollisesti Nevalainen 2021, 165–167 ja 173–179; Lamberg; Nenonen; Nevalainen & Wik 2021, 308–319.

Lähteet ja kirjallisuus

Arkistot

Helsingin kaupunki: Maanalainen yleiskaava – Maanalaisen yleiskaavan muutoksen suunnitteluperiaatteet

Helsingin kaupunki: Helsingin maanalainen yleiskaava – Kaupunki kasvaa kiven sisään. Uusimmasta: Helsingin maanalainen yleiskaava. Helsingin kaupunki 21.7.2021. Mm. https://www.hel.fi/helsinki/fi... ym. sivustolta www.hel.fi.

Helsingin kaupunginmuseo: Kävelykatukokeilun avajaiset Aleksanterinkadulla Helsinki-päivänä 1970. Valokuvia. Kuvaaja Volker von Bonin. Myös https://hkm.finna.fi/Record/hk....

Tilastokeskus: Ulkomaan meriliikenne. https://www.stat.fi/til/uvliik... (18.8.2021.)

Tiehallinto: www-palvelu. Vihantasalmen silta. https://www.tieh.fi/hanke/vsal... (18.8.2021.)

Traficom: Ulkomaan meriliikenteen tilastot. Suomen satamiin saapuneet alukset vuosina 1970—2018. https://www.traficom.fi/fi/til... . (18.8.2021.)

Väylävirasto: Rataverkko. https://vayla.fi/vaylista/rata... (25.9.2021).

Väylävirasto: Väyläviraston sillat 1.1.2019. Sillaston rakenne, palvelutaso ja kunto. Väyläviraston tilastoja 1/2019. (Myös www.vaylavirasto.fi.)

Painamattomat selvitykset

Wilhelms, Martti, Suomalaiset kävelykadut. Selvitys 16.5.2013. Elävät Kaupunkikeskustat ry. www.kaupunkikeskustat.fi. (18.82021.)

Nenonen, Marko & Siltanen, Emmi. Lentoasemat Suomessa. Julkaisematon tutkimusaineisto 2016. Aineisto: Nevelyn Media Oy.

Lehdet ja muu media

Pikajalka 1/2021. Tolvanen, Kaisa, Lehtikatsaus. Pikajalka 1/2021. Vanhat Velot ry. jäsenlehti.

Tekniikka & Talous 23.5.2011: Tulevaisuuden kaupungit kasvavat maan alle.

Yle.fi: Valtakunnallinen kävelykatuviikonloppu avattiin Raahessa. 22.5.2009/päiv. 20.4.2012. https://yle.fi/uutiset/3-52548... (18.8.2021).

Kirjallisuus

Aitta, Seppo. Ks. Siltojemme historia (2004).

Glaeser, Edward, 2011. Triumph of the City: How Our Greatest Invention Makes Us Richer, Smarter, Greener, Healthier, and Happier. London: Penguin Press.

Heinimäki, Heikki, 2006. Kaupan toimintaympäristö. Helsinki: Wsoy.

Heino, Timo-Erkki, 2017. Minne menet tietaide? 1990-luku oli tietaiteen huippuaikaa. Taide 6–17. Myös: http://www.taidelehti.fi/arkis....

Hänninen, Mauno, 1999. Tienrakennus energiakriisin jälkeen. Teoksessa Pikeä, hikeä, autoja. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1945–2005. Toim. Jaakko Masonen & Mauno Hänninen. Helsinki: Tielaitos & Painatuskeskus.

Junes, Janne; Lumme, Erkka & Miettinen, Hanna-Mari, 2021. Liikenneväylien korjausvelka 2021. Väyläviraston julkaisuja 5/2021. Helsinki: Väylävirasto. (myös: www.vaylavirasto.fi.)

Kaukiainen, Yrjö, 2008. Ulos maailmaan! Suomalaisen merenkulun historia. Helsinki: Suomalaisen Kirjallisuus Seura.

Kemppi, Reetta, 2012. Auton, kaupan vai ihmisen vapautta: Kaupunkipoliittinen keskustelu Helsingin kävelykaduista. Painamaton opinnäyte. Helsingin yliopisto.

Lamberg, Marko; Nenonen, Marko; Nevalainen, Pasi & Wik, Henri, 2021. Liikenne kulttuurisena ja sosiaalisena mallina. Teoksessa Liikenne—talous—yhteiskunta. Liikenteen muutos luovan talouden Suomessa 1945–2030.

Lampinen, Seppo, 2015. Tässä tie, missä kaupunki? – Liikennesuunnittelu ja yhdyskuntarakenteen hajautuminen. Tampere: Tampere University Press.

Liikenne-talous—ihminen. Liikenteen muutos luovan talouden Suomessa 1945–2030. Toim. Marko Nenonen & Henri Wik. Helsinki: Väylävirasto.

Liimatainen, Kirsi, 2007. Tiehallinnon museotiet ja -sillat. Museokohdeselvitys. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 11/2007. Helsinki: Tiehallinto.

Lind, Tommi, Ostarit, esikaupunkien keitaat. Kulttuuriympäristömme.fi. 2009/2017. (18.10.2021.)

Masonen, Jaakko, 1999. Liikenneturvallisuus ja ympäristö. Teoksessa Pikeä, hikeä, autoja. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1945–2005.

Myllykylä, Turkka, 2009. Suomen ykköstie – Valtatie, moottoritie, Eurooppatie. Helsinki: Tiehallinto.

Mänty, Jorma, 1966. De difficultatibus viatorum urbanorum – Aleksanterinkatu kävelykatuna. Painamaton diplomityö, Teknillinen korkeakoulu 1966. (Työ ei ole yleisesti saatavilla.)

Nenonen, Marko, 1999. Tienrakennuksen ja työllisyyspolitiikan yhteiselo päättyy. Teoksessa Pikeä, hikeä, autoja. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1945–2005.

Nenonen, Marko, 2000, Moottoritie Tampereelle. Liikenne ja aluerakenteen muutos valtatien varrella keskiajalta 2000-luvulle. Helsinki: Tielaitos.

Nenonen, Marko, 2016. Liikennepolitiikan paradoksit. Miten liikennejärjestelmää johdetaan. Helsinki: Liikennevirasto.

Nenonen, Marko, 2017a. Tiedon ja liikenteen väylät. Teoksessa Rakennetun Suomen historia. Toim. Harri Hautajärvi. Helsinki: Rakennustieto.

Nenonen, Marko, 2017b. Tunneli tasaiselle maalle. Tampereen Rantatunnelin lyhyt historia. Tampere: Nevelyn Media Oy.

Nenonen, Marko, 2021. Tulevaisuus liikenteessä. Teoksessa Liikenne—talous—yhteiskunta. Liikenteen muutos luovan talouden Suomessa 1945–2030.

Nenonen, Marko & Peltola, Jarmo, 2021. Teollisuusyhteiskunnan perintö: väylästön rakentaminen. Teoksessa Liikenne—talous—yhteiskunta. Liikenteen muutos luovan talouden Suomessa 1945–2030.

Nenonen, Marko & Wik, Henri, 2021. Liikenne ja ympäristö. Teoksessa Liikenne—talous—yhteiskunta. Liikenteen muutos luovan talouden Suomessa 1945–2030.

Nevalainen, Pasi, 2021. Liikenne, talous ja teknologia. Teoksessa Liikenne—talous—yhteiskunta. Liikenteen muutos luovan talouden Suomessa 1945–2030.

Nummelin, Markku, 2008, Rantarata. Helsinki: Kustantaja Laaksonen.

Paaskoski, Jyrki 2002. Viipuriin ja maailmalle. Saimaan kanavan historia. Helsinki: Otava.

Pikeä, hikeä, autoja. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1945–2005. Toim. Jaakko Masonen & Mauno Hänninen. Helsinki: Tielaitos & Painatuskeskus.

Piltz, Martti, 2000. Tienvarren palvelut. Mobilia 2000. Kangasala: Mobilia Säätiö.

Punkamaa, Pertti, 2006. Oikaistiin – ei ajettu ohi. Oikoradan syntyvaiheet. Lahti: Nopeat itäradat -projekti.

Rantanen, Tuomas, Polttoaineet ja niiden myynnin kehitys sodan jälkeen 1970-luvun puoliväliin. Mobilia 2015. Kangasala: Mobilia Säätiö.

Roberts, J. M., 1995 (1976). The Penguin History of the World. London: Penguin Books.

Siltojemme historia – History of Finnish Bridges. Toim. Seppo Aitta. Helsinki: Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL.

Tervonen, Teemu, 2010. Huoltamoalan muutokset Suomessa 2000-luvulla. Painamaton opinnäyte. Saimaan ammattikorkeakoulu (LAB University of Applied Sciences). https://www.theseus.fi/handle/10024/7005.

Tolmunen, Tapio, 2007. Tunnelijunasta suosikiksi – Helsingin metro 25 vuotta. Helsinki: Helsingin kaupungin liikennelaitos.

Tolmunen, Tapio, Viisi minuuttia seuraavaan lähtöön – HSL-alueen joukkoliikenteen historia. Helsinki: Helsingin kaupungin liikennelaitos.

Tompuri, Vesa, 2011, Historian virrassa. Maa-, pohja- ja kalliorakentamisen saavutuksia, geotekniikan ja yhteiskunnan kehitystä ajalta 4000 eKr. nykypäivään. Ojakonnista Geotekniikan osaajiksi. Toim. Markku Tammirinne. Helsinki: Suomen geoteknillinen yhdistys ry.

Wik, Henri, 2021. Liikenneturvallisuus – tekniikan, yhteiskunnan vai yksilön harteilla. Teoksessa Liikenne—talous—yhteiskunta. Liikenteen muutos luovan talouden Suomessa 1945–2030.

Zetterberg, Seppo, 2011. Yhteisellä matkalla. VR 150 vuotta. Helsinki: Wsoy.

Radio- ja tv-ohjelmat

YLE TV2: Tankki täyteen. Sarjanäytelmä 1978–1980, es. myös myöh. Radio- ja televisioarkisto: Ritva-tietokanta www.ritva.fi.

Blogit

Murole, Pentti, Kävelykeskusta – kaikki alkoi kävelykaduista. 25.9.2018. Kuntatekniikka -julkaisun blogi https://kuntatekniikka.fi/pena... . (18.8.2021.)

Soininvaara, Osmo: Autopaikkanormi on haaskausta. 5.3.2017. https://www.soininvaara.fi/201... . (18.8.2021).

Facebook-sivustot

Suomen huoltoasemahistoria. https://www.facebook.com/group... (18.8.2021.)

×