Liikenteen ja energian kehityksen vaikutus maisemaan 1945–2000

Maunu Häyrynen, Simo Laakkonen ja Linda Leskinen

Muutos kuuluu maisemaan, mutta ajanjaksolla toisesta maailmansodasta vuosituhannen vaihteeseen tahti on ollut nopeampi kuin minään aiempana vastaavanpituisena ajanjaksona. Osana muutosta tekniset liikenne- ja tietoliikennejärjestelmät sekä energiantuotanto ja jakelu ovat paitsi mullistuneet ja myös saaneet entistä tärkeämmän sijan maisemassa. Niiden vaikutukset eivät ole rajoittuneet vain fyysiseen maisemaan vaan myös tapoihin, joilla maisemaa hahmotetaan ja siinä toimitaan.

Rautatieliikenteen maisema: käyttövoima muuttuu ja rataverkko keskittyy

Rautatiet ovat olleet Suomen ensimmäinen laaja ja yhtenäinen teknomaisema, teollisen teknologian hallitsema ympäristö. 1900-luvun puolivälissä sen pohjana oli vielä aiempi höyryyn perustunut teknologia vesisäiliöineen, halkovarastoineen ja höyryveturien kipinöiltä suojaavine asemapuistoineen. Uusia rataosuuksia rakennettiin lähinnä teollisuuden tarpeisiin sekä korvaamaan alueluovutusten katkomia yhteyksiä. Dieselkalustoon siirryttiin nopeasti 1950- ja 1960-luvuilla ja sähköistämiseen 1970- ja 1980-luvuilla.

Vaikka matkustajamäärät kasvoivat, hiljaisia rataosuuksia alettiin sulkea, syrjäisemmistä rautatieasemista alettiin vuosituhannen loppua kohti luopua. Jäljelle jääneiden asemaympäristöjen hoitoa yksinkertaistettiin luopumalla koristeistutusten ylläpidosta tai päällystämällä ne parkkipaikoiksi.⁽¹ Liikenteestä poistuneet tai vähän liikennöidyt radat olivat meillä Suomessa ensimmäinen esimerkki vaurioituneesta tai tuhoutuneesta jälkiteollisesta maisemasta, jollaista teknologisten muutosten ja kaupungistumisen yhteisvaikutus alkoi tuottaa.⁽² Ne yhdistyivät herkästi mielissä paikkakuntien syrjäisyyteen ja hiipuvaan elinvoimaan.

Merkittävin uusi rautatiemaisema syntyi Helsingin–Tampereen radalle, jonka raideparien määrä lisääntyi tasaisesti. Samalla junien kasvavat nopeudet eristivät rata-alueen ympäristöstään. Liikennöidyimmät rataosuudet halkaisivat joen tavoin radanvarsipaikkakuntien yhdyskuntarakenteen. Sähköistys toi maisemaan ajojohdot kannatinportaaleineen ja vilkkuvien valo-opastimien ja muiden turvalaitteiden metsän. Uusia asemia rakennettiin lähinnä suurempiin keskuksiin, missä ne integroituivat osaksi muuta liikennejärjestelmää 1970-luvulla käyttöön otetun ja jo puretun Pasilan aseman tapaan.⁽³

Rautateillä liikkuminen on tuottanut omanlaisen maisemakokemuksensa. Vaunun ikkuna rajaa elokuvamaisesti liikkuvan näkymän, jossa yksityiskohdat häviävät ja paikkakunnat alkavat muistuttaa toisiaan.⁽⁴ Pitkien etäisyyksien Suomessa ikkunasta näkyy useimmiten ohikiitävää metsää ja viljelymaisemaa, mitä 1960-luvulta lähtien on aika ajoin tahdittanut tasoristeyksen varoituskellon kalkatus. Toisenlainen liikkuvuuden kokemus on syntynyt itse junassa, missä erilaiset paikallisuudet ja eri yhteiskuntaluokat kohtasivat.⁽⁵ Agraariyhteiskunnassa matkustaminen oli saattanut olla poikkeuksellinen tapahtuma mutta lisääntyvä liikkuvuus näkyi myös muuttoliikkeenä ja yleisenä elämäntapojen muutoksena. Parissa-kolmessakymmenessä vuodessa junamatkustamisessa siirryttiin leppoisan kreosootintuoksuisista kiskobussimatkoista työpäivän tahdittamaan heiluriliikkeeseen ruuhkaisissa paikallisjunissa ja lähiöasemien hämärissä alikulkukäytävissä.

Maantieliikenteen maisema: autoistumisen läpimurto

Sodanjälkeisen ajan perintönä oli alkujaan hevosliikennettä varten luotu maantieverkko. Sitä oli ennen sotia alettu kestopäällystää vain paikoin Helsingin ja muiden isompien kaupunkien sisääntuloväylillä. Muualla oli rajoituttu pahimpien mutkien oikomiseen ja maantiesiltojen uusimiseen raskaamman autoliikenteen kestäviksi. Pääpaino 1940-luvulla oli huonoon kuntoon päässeiden teiden ja ajoneuvojen uusimisessa. Lapissa jälleenrakennettiin lisäksi saksalaisten järjestelmällisesti hävittämää tiestöä ja siltoja. Vasta 1950-luvulla maan tieverkkoa alettiin laajentaa, esimerkkeinä Lapin uudet tieyhteydet ja Kainuun ns. Kekkostiet,⁽⁶ ja maanteitä päällystettiin öljysoralla. Maanteiden yksinkertaiset sillat ja rummut olivat sarjatuotantoa ja lossit edelleen yleisiä.⁽⁷ Tyypilliseksi tieympäristöksi vakiintui ilmajohtopylväiden reunustama pölyisä soratie metsä- tai peltomaisemassa.

Kaupungistumisen ja autoistumisen vaikutukset tiestöön alkoivat etelästä. Viimeistään 1960-luvun alkupuolella ainakin pääkaupunkiseudun tavoitti suuren maailman autoliikennemaisema, geometrialtaan pelkistetty kestopäällystetty ajoväylä ja sitä reunustavat huoltoasemien, korjaamoiden ja taukopaikkojen nauhat.⁽⁸ 1960-luvun mittaan Helsingin ja muiden isompien keskusten väliset vanhat maantieyhteydet saivat kestopäällysteen. Valtatieverkko erottui entistä selvemmin muusta tiestöstä. Tämä oli 1930-luvulla aloitettujen, sodan keskeyttämien tieverkkosuunnittelun prosessien loppuun saattamista.⁽⁹ Eritasoliittymät ramppeineen, standardoitu viitoitus, pysäköinti- ja levähdyspaikat sekä natrium- tai elohopealamppujen kelmeä valo tulivat näkyviksi osiksi tieinfraa. Automatkailu yleistyi, ja tienvarsipaikkakunnat sekä paikalliset yrittäjät kilpailivat matkaajien huomiosta futuristisilla maamerkeillä, tienvarsimainoksilla ja muilla houkuttimilla.⁽¹⁰

Moottoritierakentamisen käynnisti Turun ja Helsingin välisen moottoritien osana vuonna 1962 valmistunut Tarvon moottoritie eli Tarvontie, joka oli pitkään kaivattu läntinen sisääntuloväylä pääkaupunkiin. Turun liikenteen vuoksi se oli myös osa valtatieverkostoa, mistä johtuen tiellä ja sen maisemalla oli sekä paikallista että kansallista merkitystä. Tarvontien tavoitteena oli erityinen muoto, jossa loiviksi muotoillut tien kaarteet ohjasivat kuljettajaa kiinnittämään huomiota maisemaan.⁽¹¹ Tarvontielle esitettiin jopa rajoittamatonta ajonopeutta.⁽¹² Muotoon liittyvässä tavoitteessa onnistuttiin ainakin ilmakuvista päätellen. Vaikka Kauniaisissa ajorataa jouduttiin louhimaan kallion läpi ja Espoon Kirkkojärvi kuivatettiin, moottoritie vietiin lopulta hienovaraisesti kaarrellen ulos Helsingistä kansallisesti merkittävän Espoonjokilaakson poikki.

Suomen ensimmäisellä moottoritiellä, vuonna 1962 valmistuneella niin sanotulla Tarvontiellä Munkkiniemestä Espoon keskiaikaisen tuomiokirkon kansallismaisemaan, ei ihan heti nähty tavattomia liikenneruuhkia. Kuva: Volker von Bonin / Museovirasto.

Moottoritierakentaminen toi tiesuunnitteluun uudet periaatteet. Koska moottoritie on lähtökohtaisesti kaikesta muusta liikenteestä eristetty ’putki’, uudet tiet eivät monin paikoin enää mukautuneet vanhaan tieverkkoon tai maisemarakenteeseen. Ne halkoivat harjuja ja kallioita leikkauksissa sekä ylittivät vesistöjä pengerryksillä, pirstoivat kyliä, jakoivat kaupunkeja osiin, heikensivät ilmanlaatua ja hallitsivat äänimaisemaa kilometrien päähän. Moottoritiet nähtiin enimmäkseen kehityksen airuina ja maiseman muutos välttämättömänä pahana, vaikkakin se paikoin herätti voimakasta vastarintaa. Öljykriisin aikaansaamaa lyhyttä notkahdusta lukuun ottamatta autoliikenne jatkoi kasvuaan 1900-luvun loppuun asti. Tämä kehitys loi etenkin kasvukeskusten liepeille uudenlaisen kaupungin reunamaiseman, jota anonyymien teollisuusalueiden, konttorirakennusten ja logistiikkakeskusten rinnalla hallitsivat yhä suuremmat kauppakeskukset ja niiden kaukaa erottuvat mainospylonit.⁽¹³

Junamatkustuksen tapaan autoliikennekin tuotti uudenlaisen ympäristökokemuksen. Autoilijan maisemassa huomio keskittyi nopeuksien kasvaessa yhä enemmän ajolinjan suuntaiseen kapeaan sektoriin muun jäädessä ohi vyöryväksi kulissiksi. Autoilijan kokemus pyrittiin ottamaan huomioon myös tieympäristön suunnittelussa, jossa opittiin välttämään näkymäesteitä ja pitkiä yksitoikkoisia suoria.⁽¹⁴ Viimeistään 1960-luvulta alkaen autoliikenteen ja autoilijan maisema alkoi kansainvälisiä esikuvia seuraten tallentua myös elokuviin.⁽¹⁵ 1990-luvulta lähtien tieympäristöihin tuotettiin tietaidetta erillisinä teoksina tai tiemaiseman kokonaisvaltaisena käsittelynä.⁽¹⁶

Vesiliikennemaisema: uitosta vapaa-ajan liikkumiseen

Toisen maailmansodan jälkeen sisävesiliikennettä hallinneet uitot alkoivat siirtyä maanteille. Tukkipuun kuljetuksissa turvauduttiin aluksi perinteiseen puro- ja jokiuittoon, mutta työvoimavaltaisena se kärsi sodan jälkeisestä työvoimapulasta ja palkkojen noususta. Huonosti uittoon sopineen lehtipuun käytön lisääntyminen suosi myös autokuljetuksia.⁽¹⁷ Kylmän sodan lopussa 1990-luvun alkaessa metsäteollisuuden raakapuusta yli puolet kuljetettiin autoilla, viidesosa rautateitse ja likimain neljäsosa vesitse pääosin hinaajien vetämänä nippu-uittona.⁽¹⁸ Viimeiset irtouitot tehtiin Kemijoella vuosikymmenen kuluessa. Luonnon kannalta katsoen uitto jätti jälkeensä lähes koko maan kattavan pahoin runnellun puro- ja jokisysteemin.⁽¹⁹ Uittoväyliä alettiin korvata metsäautoteillä suunnitelmallisesti 1940-luvun lopulta lähtien. Niin lähimetsiin kuin keskelle asumattomia korpia rakennettiin maamme pisin ja tihein uusi tieverkko, joka pirstoi viimeiset laajat yhtenäiset erämaat talousmetsien saarekkeiksi.⁽²⁰

Vesiliikenne koki merkittäviä muutoksia toisen maailmansodan seurauksena. Suomi menetti suoran yhteyden Jäämerelle, Euroopan suurimpaan järveen Laatokkaan, Viipurinlahdelle ja Suomenlahden ulkosaariin. Rautaesirippu lopetti perinteisen laiva- ja veneliikenteen myös Suomenlahden poikki. Maaliikenteen kehittyminen johti Suomen sisällä perinteisen höyrylaivoin hoidetun matkustaja- ja tavaraliikenteen loppumiseen sekä rannikolla että sisävesillä. Saimaan kanavan laajennus 1968 palveli ulkomaanliikennettä. Ulkomaankaupan kasvaessa rannikkokaupunkien ulkosatamia, esimerkiksi Hangon Tulliniemeä ja Porin Mäntyluotoa, laajennettiin vähitellen.⁽²¹

Satamanostureita Kotkassa. Kuva: Volker von Bonin / Museovirasto.

Vilkastuvalle kansainväliselle henkilöliikenteelle rakennettiin matkustajatiloja satamiin, matkustajalaivoja kansipaikkoineen ja lopulta mittavia autolauttoja viihdekeskuksineen. Merimaisemaan ilmestyivät 1940-luvun lopussa ensin Vaasanlaivat ja 1950- ja 1960-luvulla Viking Linen punaiset ja Silja Linen valkoiset aallonhalkojat. Helsingin ja Tallinnan välinen reittiliikenne käynnistettiin 1965, ja myöhemmin alkoi liikennöinti myös Gdanskiin. Jäänmurtajien ja muiden dieselmoottoreiden vauhdittamien laivojen voimalla päästiin vuodesta 1970 lähtien ympärivuotiseen meriliikenteeseen Pohjanlahtea myöten.⁽²² Laivaliikenteen kehityksen huipensi vuonna 1977 Finnlinesin rakennuttama maailman nopein, pisin ja suurin matkustaja-autolautta, Finnjet, joka liikennöi Länsi-Saksaan. Teollinen voima satamanostureineen, laivoineen, automatisoituine majakoineen ja merimerkkeineen, alkoi muuntaa niin rannikkoa kuin merta teknomaisemaksi.

Laivaliikenteen kehitys avasi Itämeren kaikille kansankerroksille, jotka saattoivat nyt nauttia ensimmäistä kertaa tasaveroisesti noutopöydän antimista ja merimaisemista. Kylmän sodan jälkeen matkustajamäärät kasvoivat etenkin Viron liikenteessä mutta lama, kiristynyt kilpailu ja Euroopan unioni säädöksineen olivat päättää suomalaisen merenkulun: perinteisiä telakka- ja laivayhtiöitä myytiin ulkomaiseen omistukseen ja reittiliikennettä lopetettiin. Rauhanajan Itämeren pahin onnettomuus, matkustaja-autolautta M/S Estonian uppoaminen vuonna 1994, vähensi myös Itämeren houkuttelevuutta matkailureittinä. Laivaliikenteen kehitys ei ollut poistanutkaan merenkulun perinteisiä riskejä: Itämeri muodosti edelleen ristiriitaisen mielenmaiseman.

Tietoliikennemaisema: kohti saavutettavuutta

Vuosituhannen loppua kohti yleistyvä tietoliikenne näkyi pääasiassa maanteitä reunustavissa, pian lähes kaikkialle yltävissä puhelinlinjoissa. Uutta aikaa ennakoivat jo ennen sotia Lahden radiomastot sekä myöhästyneiden olympialaisten kansainvälistä radiointia varten 1948 käyttöön vihityn Porin lyhytaaltoaseman antennimetsä. Kesti kuitenkin 1960-ja 1970-luvuille asti, ennen kuin radio- tai linkkimastoja alkoi nousta enemmän eri puolille Suomea tukemaan tietoliikenneyhteyksiä sekä radio- ja TV-lähetyksiä. Tyypillisenä rakenteena oli harusvaijerien tukema teräsristikko, tunnettuna poikkeuksena YLE:n betonirakenteinen Pasilan linkkitorni. Maan korkeimpina rakennelmina, jotka myös sijoitettiin korkeille paikoille, radiomastot näkyivät kauas ja niiden vilkkuvista lentovaroitusvaloista tuli uusi osa yötaivasta.⁽²³

Kaksi radiolinkkimastoa vesistön rannassa. Kuva: Tekniikan museo / Sähkömuseo Elektra.

Kylmän sodan kolkkoa tietoliikennemaisemaa oli maan halki vedetty ensimmäinen ns. kuuma linja, joka oli vahingossa syttyvän ydinsodan estämiseen tarkoitettu kriisiviestiyhteys Yhdysvaltojen ja Neuvostoliiton välillä. Salaisena pidetty linja varayhteyksineen kulki Suomessa Turun ja Helsingin välillä. Maastossa tämä maakaapeloitu kaukokirjoitinlinja näkyy vain siellä täällä säilyneinä merkkitolppina.⁽²⁴

Suomi oli 1980-luvulla yksi edelläkävijä matkapuhelinverkkojen tukiasemien käyttöönotossa. Harvaan asutussa maassa tukiasemat jouduttiin kaupunkiasutuksen ulkopuolella usein toteuttamaan erillisrakennelmina maastoon, mikä herätti ainakin alkuun huolta maaseutumaiseman säilymisestä. Keskityttyään aluksi kaupunkeihin ja pääteiden varsille tukiasemaverkko levisi vuosituhannen vaihteeseen mennessä lähes koko maahan. Samalla matkapuhelimen kuuluvuuspalkeista tuli uudenlainen paikan syrjäisyyden mittari ja ennen arkisista puhelinkopeista nopeasti häviävä maisemaelementti.⁽²⁵

1900-luvun loppupuoliskolla tienvarsien puhelinlangat ovat vaihtuneet tukiasemamastoihin ja käsivälitteiset, usein naapurista tilatut puhelut yhä useammalla omaan matkapuhelimeen. Suurin tietoliikennejärjestelmien tuoma muutos on ollut niiden luoma vallankumous tilan ja maiseman kokemisessa. Tietoliikenne on Suomessakin ehtinyt muokata perinpohjaisesti ihmisten ajattelua ja maailmankuvaa. Siinä missä liikennevälineiden kehitys mullisti 1900-luvun mittaan suomalaisten tapoja hahmottaa tilaa ja etäisyyksiä, tietoliikenne on vuosisadan lopulta alkaen tehnyt mahdolliseksi samanaikaisen ”etäläsnäolon” sijainnista riippumatta.⁽²⁶

Voimalinjojen verkottama energiamaisema

Hiilen, koksin, öljyn ja bensiinin tuonti vaikeutui merkittävästi sotavuosina. Suomi palasi voimalla puun käyttöön niin teollisuuden raaka-aineena, lämmityksessä kuin liikenteessä, etenkin höyryvetureissa ja -laivoissa. Suomen metsistä tehtiin sodan poikkeusoloissa ”puuntuotantoapparaatti”, mikä on näkynyt sittemmin metsissämme avohakkuina, laajoina metsä- ja suo-ojituksina ja vanhojen metsien kutistuvina saarekkeina.⁽²⁷

Etelä-Suomen kolmen suurimman jokivesistön, Vuoksen, Kymijoen ja Kokemäenjoen, vesivoima valjastettiin sähkön tuotantoon pääasiassa ennen toista maailmansotaa.⁽²⁸ Pohjois-Suomen suurjokia, lähinnä Oulujokea ja Kemijokea, ryhdyttiin valjastamaan poikkeuslailla sodan jälkeen. Kun parhaat kosket oli rakennettu, siirryttiin säännöstelyrakentamiseen: vuonna 1967 rakennettiin Kemijoen latvavesistöön Lokan ja vuonna 1970 Porttipahdan tekoallas, jotka ovat pinta-alaltaan yhteensä satoja neliökilometrejä vedenkorkeuden vaihtelusta riippuen. Lisäksi paikallisia järviä säännösteltiin.⁽²⁹ Pohjois-Suomen viimeisetkin kosket olisi valjastettu ilman ”koskisotia”, joissa paikallinen väestö heräsi vastustamaan voimayhtiöitä. Suomen muut joet oli kuitenkin jo ehditty muuttaa vesivoima-altaiden ketjuiksi.

Naantalin muuntoaseman kytkinkenttä. Kuva: Tekniikan museo / Sähkömuseo Elektra.

Vesivoimalla tuotettiin Suomen sähköstä parhaimmillaan lähes 90 prosenttia, josta osuus alkoi laskea noin kolmannekseen sen jälkeen kun ensimmäiset ydinreaktorit käynnistettiin Loviisassa vuosina 1977 ja 1980.⁽³⁰ Kantaverkko, sähkön siirron valtakunnallinen suurjänniteverkko, oli vuosituhannen lopussa noin 13 600 km pitkä ja kaikkien sähköverkkojen pituus lähes 400 000 kilometriä.⁽³¹ Sähköistäminen ilmeni maisemassa mittavina patoina ja patoaltaina, voimalaitoksina, muuntajina ja koko maan halkovina leveinä sähkölinjoina.

Öljy otettiin teollisuuden, liikenteen ja lämmityshuollon energiaksi poikkeuksellisen nopeasti. Vuonna 1957 aloitettiin öljynjalostus Naantalissa, ja vuonna 1965 valmistui Sköldvikin jalostamon ensimmäinen vaihe ”ikuisine tulineen” ja rikinkeltaisine päästövanoineen Porvoon maalaiskunnassa.⁽³² Energialähteiden hajauttamiseksi Oy Neste Ab alkoi tuoda seuraavalla vuosikymmenellä maahan maakaasua maanalaisen putkiston avulla. Öljyn käyttöönotto näkyi merellä öljytankkereina ja öljypäästöinä, rannikoilla öljysatamina ja -varastoina, teillä säiliöautoina ja lopulta yli kahtena miljoonana henkilöautona. Teiden varressa yhteiskunnan ’öljyyntyminen’ ilmeni jakelu- ja huoltoasemina. Niiden sekä asutuksen lähellä rakennettiin maanalaisia öljysäiliöitä, jotka ruostuessaan saastuttivat vähitellen ympäröivät maamassat.⁽³³

Turpeen koneellista hyödyntämistä kokeiltiin pienimuotoisesti sodan aikana ja 1950-luvun lopulla mutta heikolla menestyksellä. Tilanne muuttui, kun valtioneuvosto päätti vuonna 1971 moninkertaistaa maan polttoturvetuotannon. Tekniset edistysaskeleet yhdessä vuoden 1973 öljykriisin sekä polttoöljyn ja kivihiilen veronkorotusten kanssa paransivat turpeen ja puun asemaa energiamarkkinoilla. Tuotannosta tuli kannattavaa, ja vuonna 1990 turpeen kulutus nousi lähes 20 miljoonaan kuutioon.⁽³⁴ Laajamittaisen polttoturpeen tuotannon ympäristöhaitat nousivat esille soiden ojituksina, kuivauksina, turvekerroksen poistona ja laskujokien samentumisena.

Energian käyttö alkoi tehostua etenkin 1970-luvun öljykriisin jälkeen. Metsäteollisuus alkoi tuolloin polttaa tuotantoprosessissa syntyvät puujätteet ja jätelipeän uusissa voimaloissa sähköksi ja lämmöksi. Tuulta alettiin hyödyntää Suomessa uudelleen energiantuotannossa vuonna 1986, kun Inkoon Kopparnäsiin rakennettiin pieni tuulivoimala. Vuonna 1991 Korsnäsiin nousi maan ensimmäinen tuulipuisto neljän tuulivoimalan voimin. Tuulivoimaloiden rakentaminen rannikolla nopeutui kyseisen vuosikymmenen lopussa ympäristösyistä mutta pysyi Suomessa edelleen vähäisenä.⁽³⁵

Energiantuotannon viimeisin teknologinen aalto, bio- ja tuulienergia, edusti pitkälti retrovaatiota⁽³⁶, paluuta vanhoihin koeteltuihin menetelmiin, kuten polttopuuhun ja tuulimyllyihin⁽³⁷, modernisoidussa muodossa. Laitosten mittasuhteiden takia maiseman muutokset olivat alueellisesti kuitenkin merkittäviä.

Päätelmät

Toinen maailmansota merkitsi maailmanlaajuista käännekohtaa niin yhteiskuntien, rakennetun ympäristön kuin luonnon pitkäaikaisille kehityskuluille.⁽³⁸ Ennen sotaa luonnon hyötykäyttö oli kohdistunut pääasiassa maan eteläiseen ja läntiseen osaan. Toisen maailmansodan jälkeen Suomi pyrki valtion johdolla voimaperäisesti ja suunnitelmallisesti hyödyntämään maaperän, metsien, vesistöjen sekä soiden raaka-aine- ja energiaresursseja koko maan mittakaavassa. Tämä merkittävä muutos näkyi maan suurmaiseman eriluonteisissa osissa eri tavoin.

Raju koneistettu muokkaus muutti kokonaisten luonnonmuodostumien, kuten harjujaksojen, kallioselänteiden, jokireittien, soiden ja metsien ilmiasua ja luonnetta. Siinä missä yksittäinen monitasoliittymä, järjestelyratapiha, logistiikkakeskus tai satamakenttä saattoi pinta-alaltaan vastata esimodernia kaupunkiyhdyskuntaa, vastasivat vesivoimalaitosten säännöstelyaltaat laajuudeltaan kokonaisia nykykuntia. Suurimmat muutokset tapahtuivat kosteikoissa ja vesistöissä. Maamme soista ojitettiin yli puolet. Käytännössä lähes kaikki asutuskeskusten ja teollisuuslaitosten ja myöhemmin tehomaatalousalueiden lähellä sijaitsevat järvet, joet, purot ja lammet saastuivat. Muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta maan joet valjastettiin energiantuotantoon ja muitakin vesistöjä säännösteltiin. Metsät muutettiin lähes kokonaan talousmetsiksi ojituksin, metsäteiden raivauksin, kynnöin, kulotuksin, taimikoin, lannoituksin, myrkytyksin, harvennuksin ja lopulta avohakkuin. Ihmisen muokkaama luonto ja rakennelmat sulautuivat näin osiksi jatkuvaa infrastruktuurimaisemaa, kun ne aiemmin olivat erottuneet siitä selvärajaisina luonnonmaisemina.

Perinteinen kulttuurimaisema muuttui vähemmän. Viljelty maaseutu ja historialliset kaupunkiytimet muuttivat muotoaan mutta säilyivät suurimmaksi osaksi entisellään. Liikenne- ja energiaverkkojen infrastruktuuri kuitenkin laajeni niin maantieteellisesti, mittakaavaltaan kuin ympäristövaikutuksiltaan. Ilmasta katsoen Suomi näytti 2000-luvun kynnyksellä yhä enimmäkseen harvaan asutulta ja metsäiseltä maalta, jossa pimeän aikaan valaistiin tyhjiä teitä. Maanpinnan tasossakin teollinen tai jälkiteollinen infrastruktuurimaisema hallitsi yksin lähinnä isompien kaupunkikeskusten liepeitä, liikennesolmuja ja näiden välisiä valtasuonia. Syrjäisissä kolkissa se näkyi lähinnä kaikkialle yltävänä tie-, tietoliikenne- ja sähköverkkona, jonka maisemavaikutukset eivät sinänsä olleet mullistavia mutta tekivät koko maan uudella tavalla saavutettavaksi. Sijainnista riippumatta suomalainen maisema oli muuttunut logistiseksi järjestelmäksi, ”megakoneeksi”, jonka jokaisella osalla ja prosessilla oli määrätty paikkansa asiantuntijoiden suunnittelemissa ja ohjaamissa tuotanto-, liikenne- ja tietoverkoissa.⁽³⁹

Moderni infrastruktuurimaisema mielletään usein anonyymiksi ”epäpaikaksi”, ympäristöksi, joka on kaikkialla samanlaista ja sen yhdenmukaisuus käytännön vaatimusten sanelemaa.⁽⁴⁰ Teknomaisemassakin erottuvat maantieteelliset ja lainsäädännölliset erot sekä eri-ikäiset kerrokset, mutta niiden säilyttämistä ei pidetä itseisarvona. Infrastruktuureihin on pikemminkin suhtauduttu 1900-luvun loppupuolen suojelukeskusteluissa maisemahäiriöinä, jotka mieluusti on rajattu pois maaseutunäkymistä, ellei tarkoituksena ole ollut niiden kritisointi.⁽⁴¹

Tarkasteluajanjaksolla maiseman ohella myös sen kokija muuttui. Jakson alussa tämä oli kelirikkoteillä autossa keikkuva tai höyryjunalla hitaasti etenevä, käsivälitteisiä puheluita tilaava maaseudun asukas. Vuosituhannen vaihteessa tilalle tuli nopealiikkeinen, kaikkialla tavoitettavissa oleva ja entistä enemmän energiaa kuluttava kaupunkilainen, jonka elämäntapa oli riippuvampi maailmantalouden sykleistä kuin vuodenaikakierrosta. Vaikka etäisyydet ovat sekä matka-ajoissa että tiedonkulun nopeuden suhteen lyhentyneet, henkinen etäisyys ja ulkopuolisuus suhteessa maaseutuun ja sen maisemaan ovat samalla kasvaneet. Infrastruktuurimaisemasta on meilläkin tullut arkinen välitila, jota nostalgisoitu maaseutu kehystää.

Siinä missä infrastruktuurimaisema perustui aiemmin pitkäaikaisiin investointeihin, sen muutostahti on viime vuosikymmeninä tiivistynyt ja samalla käytöstä poistuneesta infrastruktuurista on tullut vaurioitunutta tai tuhoutunutta jälkiteollista maisemaa, jätemaisemaa.⁽⁴² Tähän kuuluvat käytöstä jääneiden tienpätkien ja vesiväylärakenteiden tai purettujen rataosuuksien kaltainen infrastruktuurimaisema. Suojelukeskustelu tai museaalinen mielenkiinto eivät meillä vielä sanottavasti yllä hylättyyn sotienjälkeiseen infrastruktuurimaisemaan. Milloin mittaville vanhoille rakenteille ei löydy uusia käyttöjä tai kierrätysmahdollisuuksia eivätkä ne aiheuta vaaraa ihmisille tai ympäristölle, ne säilyvät itsekseen maiseman kerroksina, jotka luonto vähitellen valtaa. Keski-Euroopan tai Yhdysvaltojen ruostevyöhykkeille tyypilliset uudet jäte- tai rauniomaisemat tulevat siten entistä tavanomaisemmiksi Suomessakin.

Kirjoittajat

Maunu Häyrynen on Turun yliopiston maisemantutkimuksen professori ja dosentti Helsingin yliopiston taidehistoriassa. Hän on tutkinut mm. Helsingin kaupunkipuistojen historiaa, Suomen kansallisen maisemakuvaston rakentumista, ylirajaista maisemaa sekä kulttuurisuunnittelua ja kulttuurikartoitusta ja julkaissut näistä.

Simo Laakkonen, VTT, dosentti toimii maisemantutkimuksen yliopistonlehtorina Turun yliopiston Porin yksikössä. Hän on myös yksikön, Digitaalisen kulttuurin, maiseman ja kulttuuriperinnön tutkinto-ohjelman, johtaja.

Linda Leskinen, FM, on tohtorikoulutettava Helsingin yliopistossa historian ja kulttuuriperinnön tohtoriohjelmassa. Hänen väitöskirjansa aiheena on Tarvon moottoritie aikansa kaupunkisuunnittelun kontekstissa.

Viitteet

⁽¹Valtionrautatiet 1937–1962 1962; Valtionrautatiet 1962–1987 1987; Zetterberg 2011; Tilastokeskus 2019; Henttinen 2019, 3.

⁽²Valtionrautatiet 1937–1962 1962; Valtionrautatiet 1962–1987 1987; Zetterberg 2011; Tilastokeskus 2019; Henttinen 2019, 3.

⁽³ Valtionrautatiet 1962–1987 1987.

⁽⁴Schivelbusch 1996.

⁽⁵Rinne 2001.

⁽⁶Haavisto 1993.

⁽⁷Suomen teiden historia II, 1977; Koponen 1983.

⁽⁸Ks. esim. Crowe 1960; Hart 1982.

⁽⁹Seppinen 1992.

⁽¹⁰Toiskallio 2006.

⁽¹¹Piponius 1957.

⁽¹²Kaupunginhallitus 1.12.1961. 3568 §. Kertomus Helsingin kaupungin kunnallishallinnosta 1961.

⁽¹³Jaatinen 1967; Suomen teiden historia II, 1977; Yli-Jama 1995; Sundman, Knapas, Helander 1982; Tietilasto 2010 2011.

⁽¹⁴Jaatinen 1967; Yli-Jama 1995, 21–24.

⁽¹⁵Levä & Karttunen 2010.

⁽¹⁶Heino 2017.

⁽¹⁷Peltonen 1991, 84, 98.

⁽¹⁸Peltonen 1991, 87, Taulukko 15.

⁽¹⁹Alapassi ym. 1984, 243.

⁽²⁰Björn 1999, 145–153.

⁽²¹Pylkkänen, Bergholm, Teräs 2002.

⁽²²Laakkonen 1997, 225

⁽²³Moisala; Rahko; Turpeinen 1977; Posti- ja lennätinlaitos 1962–1977 1977, 28–29.

⁽²⁴Posti- ja lennätinlaitos 1962–1977 1977, 31; Oja 2017.

⁽²⁵Häikiö 1998.

⁽²⁶Villi 2010.

⁽²⁷Lindroos 2007; Parpola 2014.

⁽²⁸Myllyntaus 1991.

⁽²⁹Massa 1983, 115, 116.

⁽³⁰Lakso, Alasaarela 1990, 24.

⁽³¹ Energiavirasto 2021; Fingrid 2021.

⁽³²Larsio 1974, 27–54.

⁽³³Ks. Laakkonen & Lehmuskoski 2005; Teboilin historiaa; Tilastokeskus 2011;

⁽³⁴Kara ym. 1999, 36–37.

⁽³⁵Varho 2007, 39.

⁽³⁶Suominen & Sivula 2012.

⁽³⁷Horn 2017.

⁽³⁸The Long Shadows 2017.

⁽³⁹Relph 1987, 130–132; Vrt. Nye 1997, 171–172.

⁽⁴⁰Relph 1976.

⁽⁴¹Heikkilä 2000, 44–49.

⁽⁴²Englanniksi drosscape. Ks. Höfer & Vicenzotti 2019, 505.

Lähteet

Alapassi, Markus; Urpo Häyrinen; Markku Lintola 1984, Maisemansuojelu. Teoksessa Ympäristönsuojelu 2. Luonnonsuojelu ja luonnonvarat. Toim. Urpo Häyrinen & Rauno Ruuhijärvi. Helsinki: Kirjayhtymä.

Björn, Ismo 1999. Kaikki irti metsästä. Metsän käyttö ja muutos taigan reunalla itäisimmässä Suomessa erätaloudesta vuoteen 2000. Helsinki: Suomen Historiallinen Seura.

Crowe, Sylvia 1960. The Landscape of Roads. London: The Architectural Press.

Davies, Clive 2014. Old culture and damaged landscapes: the new cultural landscapes of post-industrial sites in Britain. Teoksessa New Cultural Landscapes, toim. Maggie Roe & Ken Taylor. London: Routledge.

Energiavirasto 2021. Tilastotietoa Suomen energiaverkoista, https://energiavirasto.fi/verk... (haettu 14.6.2021).

Fingrid 2021. Kantaverkon laajeneminen, https://www.fingrid.fi/kantave... (haettu 31.7.2021).

Haavisto, Timo 1993. Kainuun Kekkostiet. Tiemuseon julkaisuja 8. Kajaani: Tielaitos.

Hart, John Fraser 1982. The Bypass Strip as an Ideal Landscape. Geographical Review 72 (2): 218–223.

Heikkilä, Tapio 2000. Suomalainen kulttuurimaisema. Helsinki: Tammi.

Heino, Timo-Erkki 2017. ”Minne menet tietaide?” Taide 67 (6).

Henttinen, Hanna 2019. ”Ne on nää isot puut jotka tekee tän paikan.” Asemapuiston muutos julkisesta puistosta kotipihaksi. Pro gradu-tutkielma. Pori: Maisemantutkimus, Kulttuurituotannon ja maisemantutkimuksen koulutusohjelma, Historian, kulttuurin ja taiteiden tutkimuksen laitos, Turun yliopisto.

Hinkka, Reino. Oikeudet rakentavaan vesivoimaan. Suomen vesivoima. Toim. Raimo Salomaa Helsinki 1969.

Hirn, Kirsti 2017. Vanhat tuulimyllyt osana kulttuurimaisemaa – jäljellä olevien 650 myllyn säilyminen turvattava. Kulttuuriympäristömme.fi https://www.kulttuuriymparistomme.fi/fi-FI/Ajankohtaista/Artikkelit/Vanhat_tuulimyllyt_osana_kulttuurimaisem(42723) (haettu 14.6.2021).

Häikiö, Martti 1998. Alkuräjähdys. Radiolinja ja Suomen GSM-matkapuhelintoiminta 1988–1998. Helsinki: Edita.

Höfer, Wolfram & Vicenzotti, Vera 2019. Post-industrial landscapes. The Routledge Companion to Landscape Studies. Toim. Peter Howard ja muut. London: Routledge.

Jaatinen, Martti I. 1967. Tie suomalaisessa maisemassa. Helsinki: WSOY.

Kara, Mikko ym. 1999. Energia Suomessa: tekniikka, talous ja ympäristövaikutukset. Helsinki: Edita.

Koponen, Kyösti 1983. Maantiesiltakannan kehitys Suomessa. Helsinki: Tiemuseotoimikunta.

Laakkonen, Simo 1997. Jäätyneet kaupungit, Historiallinen Aikakauskirja 95:3.

Laakkonen, Simo & Antti Lehmuskoski 2005. Musta meri. Öljyonnettomuuksien ympäristöhistoriaa Suomessa vuoteen 1969, Historiallinen Aikakauskirja 103:4.

Lakso, Esko & Erkki. Alasaarela, Järvien käyttö. Järvien kunnostuksen ja hoidon perusteet. Toim. Keijo Ilmavirta. Helsinki: Yliopistopaino 1990.

Larsio, Rauno 1974. Nesteen tie 1948–1973. Helsinki: Kustannuskilta.

Lindroos, Heikki 2007. Maailmansodat ja Suomen metsät. Sodan ekologia. Nykyaikaisen sodankäynnin ympäristöhistoriaa. Toim. Simo Laakkonen & Timo Vuorisalo. Helsinki: Suomalaisen Kirjallisuuden Seura 2007.

Massa, Ilmo 1983. Ihminen ja Lapin luonto. Lapin luonnonkäytön historiaa. Helsinki: Suomen antropologisen seuran toimituksia 12.

Moisala, U. E.; Kauko Rahko; Oiva Turpeinen. Puhelin ja puhelinlaitokset Suomessa 1877–1977. Toim. Eino Jutikkala. Helsinki: Puhelinlaitosten Liitto ry.

Myllyntaus, Timo 1991. Electrifying Finland. The transfer of a new technology into a late industrialising economy. Helsinki: ETLA.

Nevanlinna, Lasse, Suomi ja vesivoima. Suomen vesivoima. Toim. Raimo Salomaa. Helsinki 1969.

Nye, David 1997. Narratives and Spaces. Technology and the construction of American culture. Exeter: University of Exeter Press.

Oja, Heikki 2017. Kuuman linjan jäljillä. Tekniikan Waiheita 37 (2): 70–74.

Parpola, Antti 2014. ”Uinuvat metsävaramme käytön piiriin.” Valtionmetsien käytön suuri murros 1939–1970. Helsinki: Helsingin yliopisto.

Peltonen, Matti 1991. Uiton historia. Tukinuitosta Suomessa 1800-luvun puolivälistä 1980-luvulle. Helsinki: Tekniikan museo. Tekniikan museon julkaisuja VI.

Piponius, Gunnar 1957. Tarvon – Gumbölen autotie. Tielehti 4/1957, 39–45.

Posti- ja lennätinlaitos 1962–1977. Helsinki: Posti- ja lennätinlaitos.

Pylkkänen, Ali; Tapio Bergholm & Kari Teräs 2002. Satamillaan maa hengittää. Suomen satamaliiton historia 1923–2000. Helsinki: Suomen Satamaliitto.

Relph, Edward 1976. Place and Placelessness. London: Pion.

Relph, Edward 1987. The Modern Urban Landscape. Baltimore: Johns Hopkins University Press.

Rinne, Matti 2001. Aseman kello löi kolme kertaa. Suomen rautateiden kulttuurihistoriaa. Helsinki: Otava.

Schivelbusch, Wolfgang 1996 (1977). Junamatkan historia. Tampere: Vastapaino.

Seppinen, Ilkka 1992. Valtaväylä Suomeen: liikenneministeriö 100 vuotta. Helsinki: VAPK-kustannus.

Sundman, Mikael; Rainer Knapas; Vilhelm Helander 1982. Miltä näyttää maamme: Ympäristön muutos ja rakennusperinnön kohtalo. Helsinki: Suomen Rakennustaiteen Museo.

Suomen teiden historia II 1977. Helsinki: Tie- ja vesirakennushallitus & Suomen Tieyhdistys.

Suominen, Jaakko & Anna Sivula 2012. Retrovaatiot – ajatuksia teknologian historian hyödyllisyydestä. Tekniikan Waiheita 4/30.

Teboilin historiaa, https://www.teboil.fi/yhtio/hi... Katsottu 15.6.2021.

The Long Shadows: Toward a Global Environmental History of the Second World War. Toim. Simo Laakkonen; Richard Tucker & Timo Vuorisalo. Corvallis: Oregon State University Press, 2017.

Tietilasto 2010 2011. Liikenneviraston tilastoja 6/2011. Helsinki: Liikennevirasto (haettu 2.8.2021).

Tilastokeskus 2007. Energian käyttö ja lähteet 1917–2007. Stat.fi-verkkosivusto (haettu 15.6.2021).

Tilastokeskus 2011. Trafi, Moottoriajoneuvot 2011, Rekisterissä olleiden ajoneuvojen lukumäärä, 31.12.1922–2011. https://www.stat.fi/tup/julkai... (haettu 15.6.2021).

Tilastokeskus 2019. Trafi. Rautatietilastot, Historiallinen katsaus 1862–2019. https://pxnet2.stat.fi/PXWeb/p... (haettu 2.8.2021).

Toiskallio, Kalle 2006. Autossa. Teoksessa Turistin tilat. Tilallisuus modernin matkustajan kokemana. Toim. Leila Koivunen; Taina Syrjämaa; Ilse-Mari Söderholm. Turun historiallinen arkisto 58. Turku: Turun Historiallinen Yhdistys.

Valtionrautatiet 1937–1962 1962. Helsinki: Rautatiehallitus.

Valtionrautatiet 1962–1987 1987. Helsinki: Rautatiehallitus.

Varho, Vilja 2007. Calm or storm? Wind power actors perceptions of Finnish wind power and its future. Helsinki: Helsingin yliopisto.

Villi, Mikko 2010. Visual mobile communication: Camera phone photo messages as ritual communication and mediated presence. Helsinki: Aalto University School of Art and Design.

Yli-Jama, Laura 1995. Tien sovittaminen maisemaan. Tielaitoksen selvityksiä 11/1995. Helsinki: Tielaitos.

Zetterberg, Seppo 2011. Yhteisellä matkalla. VR 150 vuotta. Helsinki: WSOY.

×