Lentokentät 1945–2000

Susanna Santala

Lentokentät muodostavat merkittävän osan maan kriittistä infrastruktuuriverkostoa.⁽¹ Suomessa on 24 lentoasemaa, joista 20 on Finavian hallinnoimia ja säännöllisen liikenteen piirissä.⁽² Etelä-Suomen lennonvarmistuskeskus on Tampereella ja Pohjois-Suomen lennonvarmistuskeskus Rovaniemellä. Päälentoasema sijaitsee Helsinki-Vantaalla ja keskeisimmät alueelliset lentoasemat lentoliikenteen määrän ja sijainnin perusteella tarkasteltuna Oulussa, Rovaniemellä, Turussa ja Tampereella.⁽³ Kasvavan liikenteen lentoasemia ovat lisäksi pohjoiset lentoasemat Kittilässä, Ivalossa ja Kuusamossa.⁽⁴ Harraste- ja koulutuskäytössä olevat lentopaikat mukaan lukien lentokenttiä on yhteensä 100.⁽⁵ Lentokenttien runsas lukumäärä suhteessa asukaslukuun selittyy Suomen erityisellä maantieteellä sekä väestön keskittymisellä alueellisiin kasvukeskuksiin, joiden taloudellista kehitystä lentoliikenne tukee. Alueellisia lentokenttiä on rakennettu ja ylläpidetty 1930-luvulta saakka maakuntien elinvoimaisuuteen ja Pohjois-Suomen kehitystarpeisiin liittyvistä sotilaallisista, taloudellisista ja poliittisista syistä. Tämä artikkeli tarkastelee lentokenttäinfrastruktuurin kehitystä vuosina 1945–2000.

Varhaiset lentoasemat

Suurin osa Suomen maalentokentistä perustettiin 1930-luvun loppupuolella. Sitä ennen ilmailu keskittyi Katajanokan (1923) ja Ruissalon (1927) lentosatamiin.⁽⁶ Ensimmäinen matkustajalentoliikenteelle tarkoitettu maalentoasema valmistui Turun Artukaisiin vuonna 1935, ja Helsingin Malmin lentoasema avattiin liikenteelle vuonna 1936. Malmin lentoaseman hallintorakennuksen suunnittelusta vastasivat rakennushallituksen arkkitehdit Dag Englund ja Vera Rosendahl ja lentokonehallin suunnittelusta Yrjö Waskinen ja Onni Ermala. Malmin kenttäalue myös betonipäällystettiin jo vuonna 1939.⁽⁷ Nurmipäällysteisiä lentokenttiä rakennettiin lisäksi Tampereelle, Vaasaan, Maarianhaminaan, Jyväskylään, Poriin, Kemiin, Rovaniemelle ja Petsamoon vuosina 1937–1940.⁽⁸ Toisen maailmansodan aikana perustettiin yli 30 sorapäällysteistä lentokenttää puolustusvoimien tarpeisiin.⁽⁹

Katajanokan lentoasema, 1920-luku. Kuva: Alexander Savialoff / Historian kuvakokoelma, Museovirasto.

Helsingin Malmin lentoasema avattiin liikenteelle vuonna 1936. Funktionalistisen hallintorakennuksen suunnittelusta vastasivat rakennushallituksen arkkitehdit Dag Englund ja Vera Rosendahl ja lentokonehallin suunnittelusta Yrjö Waskinen ja Onni Ermala. Edistyksellisen lentoaseman kenttäalue myös betonipäällystettiin jo vuonna 1939. Malmin lentoasema on parhaiten säilynyt ja pisimpään käytössä ollut 1930-luvun lentoasema Euroopassa ja siten ainutlaatuinen rakennushistoriallinen kokonaisuus.(5

Sodan päättyessä lentokentät olivat kunnostuksen tarpeessa. Vetäytyessään saksalaiset olivat tuhonneet Kemin, Porin, Rovaniemen ja Ivalon lentokentät, ja vuoteen 1946 saakka Helsingin lentoasema oli liittoutuneiden valvontakomission hallinnassa. Lentoliikenne aloitettiin siten Hyvinkään lentoasemalta Junkers JU-52 koneilla. Sodan jälkeen valtio otti myös vahvemman roolin ilmailun kehittämisessä ja sääntelemisessä. Vuonna 1943 kulkulaitosministeriön alaisuuteen perustettiin ilmailutoimisto, joka vastasi lentoasemien hallinnasta ja lennonjohdosta. Finnairin edeltäjän Aeron osake-enemmistö siirtyi valtiolle vuonna 1946, ja kansainvälinen lentoliikenne käynnistettiin vuonna 1947. Lentokenttien infrastruktuuria parannettiin, kiitoteitä pidennettiin ja sorapäällystettiin ja matkustajapalveluja kehitettiin siviililiikenteen tarpeisiin.⁽¹⁰

1940-luvulla lentokenttien infrastruktuuri vakiintui ja on lentoasemien laajentumisesta huolimatta säilynyt pitkälti samankaltaisena. Jokaisella lentoasemalla on vähintään laaja, esteetön ja aidattu suoja-alue, pääkiitotie ja sivukiitotie, kiitoteiden yhdystie, koneiden kääntymisympyrä ja seisontatasanne, lentokonehalli eli hangaari, lentoasemarakennus eli terminaali, asemataso, parkkihalli tai parkkeerausalue, lennonjohtotorni sekä ilmailun edellyttämää tekniikkaa kuten kiitotievalaistus, radiopuhelinjärjestelmä, mittarilaskulaitteisto sekä 1950-luvulta lähtien myös tutkajärjestelmä. Lentoaseman infrastruktuuri kattaa myös lähialueen ilmatilan.⁽¹¹ Pienemmillä ja kehityskaaren alkupäässä olevilla kentillä hangaariin oli monesti sijoitettu myös lämpökeskus, polttoainevarasto, toimistotiloja, teknisiä tiloja sekä huoltokoneiden suojakatos. Lentoasemat sijaitsevat yleensä asutuskeskusten ulkopuolella, ja siten niiden tuli erityisesti ilmailun alkuvuosina olla vesi- ja lämmönhuollon suhteen omavaraisia. Infrastruktuuri kuitenkin vaihtelee lentoliikenteen laajuuden ja lentoaseman sijainnin mukaisesti siten, että joillakin lentokentillä on useampia kiitoteitä ja huoltorakennuksia, joskus myös hotelli tai asuinrakennuksia. Lentokenttien yhteydet muuhun liikenteen infrastruktuuriin kuten raideliikenteeseen, moottoriteihin, lähi- ja kaukoliikenteen bussilinjoihin sekä logistiikkakeskuksiin myös vaihtelevat sijainnista riippuen.⁽¹²

Ilmailu kehittyy 1950-luvulla

Kattava kotimaan lentoasemaverkosto tuki kotimaan ilmailun kehittymistä 1950-luvulla, jolloin lentoasemarakennuksia uusittiin ja kiitoteitä pidennettiin sekä kestopäällystettiin asfaltilla. Myös lennonjohto kehittyi ja ammattimaistui. 1950-luvulla luotiin kolme lentotiedotusaluetta, joita johdettiin Helsingistä, Vaasasta ja Kemistä. Niitä täydensivät radioliikennealueet, joiden ilmailuviestiasemille lentokoneet antoivat paikkailmoituksen. Lentoasemien lennonjohtoalue määriteltiin 30 km säteellä lentoasemasta ja se ulottui korkeussuunnassa 230 metristä 3100 metriin. Lähialue kattoi puolestaan ilmatilan viiden kilometrin säteellä 700 metrin korkeuteen.⁽¹³

Helsinkiin (1952), Turkuun (1955) ja Ouluun (1953) rakennettiin uudet lentoasemat 1950-luvulla.⁽¹⁴ Helsingissä uuden lentoaseman rakentaminen paremmalle maaperälle, kauemmaksi asutuksesta ja kuitenkin hyvien kulkuyhteyksien varrelle Seutulaan vaikutti kustannuksiltaan paremmalta vaihtoehdolta kuin Malmin lentokentän kiitoteiden vahvistaminen ja laajentaminen yhä painavampien ja suurempien lentokoneiden tarpeisiin. Seutulaan rakennettiin kaksi kiitotietä, joista 2000 metriä pitkä pääkiitotie valmistui ennen vuoden 1952 olympiakisoja ja 1400 m pitkä kiitotie vuonna 1956. Lennonvarmistusrakennus ja parakkimainen matkustajarakennus valmistuivat niin ikään ennen olympiakisoja.⁽¹⁵ Uusi lentoasema toimi aluksi myös Etelä-Suomen aluelennonjohdonkeskuksena. Lentoasemalle hankittiin ajanmukaiset mittarilähestymislaitteet ja ensimmäinen tutka otettiin käyttöön lähestymislennonjohdossa vuonna 1959.⁽¹⁶ Reittiliikenteen siirryttyä Seutulaan Malmin kentällä jatkoivat toimintaansa lukuisat yhdistykset ja lentokoulutusta tarjoavat yritykset kuten Aero Oy:n Ilmailuopisto sekä Polyteknikkojen ilmailukerho. Malmin lentokentän hallintorakennus myös peruskorjattiin vuosina 1966–67.⁽¹⁷

Suihkumoottorien aikakauteen

Suihkukoneliikenteeseen siirryttiin 1960-luvulla. Finnair lensi Caravelle-koneilla Hampuriin, Lontooseen ja Moskovaan, Super Caravelle -koneilla Milanoon ja Pariisiin sekä DC-8 koneella ensimmäisen kerran New Yorkiin vuonna 1969.⁽¹⁸ Lennonvarmistuksen suunnistuslaitteet sekä lähestymis- ja apulaitteet kehittyivät, kun lentonopeudet kasvoivat. Siviili- ja sotilaslennonvarmistusjärjestelmä myös yhdistettiin tässä vaiheessa Etelä-Suomen ja Pohjois-Suomen lennonvarmistuskeskuksiksi. Suihkukoneita varten kiitoteitä kestopäällystettiin, pidennettiin 2000–2500 metriin sekä varustettiin mittarilaskeutumisjärjestelmällä, suurtehoisella kiitotievalaistuksella, lähestymisvaloilla, liukukulmavaloilla sekä talvikunnossapidon vaatimilla harjapuhaltimilla. Kentille myös lisättiin sekä matkustajaliikenteen että kiitoteiden kunnossapidon vaatimia rakennuksia. Asemarakennuksen ja muiden rakennusten välille muodostui selkeä hierarkia.

Aero OY:n lentoemäntä Gunvor Thólix-Forsman tarjoilee juomia lentomatkustajille 1950-luvun lopulla. Kuva: Historian kuvakokoelma, Museovirasto.

Matkailu kehittyi voimakkaasti suihkukoneiden myötä. Turismi etelän lomakohteisiin alkoi jo vuonna 1949, kun Finnair lensi ensimmäisen tilauslennon Nizzaan. Karhumäki Airways aloitti Euroopan tilauslentotoiminnan vuonna 1951. Matkustajamäärät kasvoivat huomattavasti kuitenkin vasta kun etelän lomakohteisiin suunnatut seuramatkat yleistyivät 1960-luvun jälkipuoliskolla.⁽²¹ On kuvaavaa, että Suomen matkustajamäärät kasvoivat 1.5 miljoonasta matkustajasta vuonna 1965 viiteen miljoonaan vuotuiseen matkustajaan vuonna 1975.⁽²² Lentomatkustaminen arkipäiväistyi.

Maakuntakenttiä kehitettiin voimakkaasti kasvavien matkustajavirtojen tarpeisiin. Esimerkiksi Kemi-Tornion lentoaseman matkustajamäärät kasvoivat 40 prosenttia vuodesta 1970 vuoteen 1972, kun Finnair aloitti liikennöinnin suuremmilla DC-9 koneilla Helsinkiin. Lentoasemalle oli rakennettu uusi terminaalirakennus ja lennonjohtotorni vuonna 1953, mutta suihkukoneliikennettä varten kiitotie kestopäällystettiin ja kentälle hankittiin suurtehoiset kiitotievalot, ILS-mittarilaskeutumislaitteisto ja talvikunnossapitokalustoa. Vuonna 1979 lentokenttäalue turva-aidattiin ja asemarakennukseen hankittiin metallinilmaisinportti turvatarkastuksia varten. Terminaalia myös laajennettiin ensin 1960- ja sitten 1980-luvulla.⁽²³ Maakuntakentillä suihkumoottoriaikakauteen siirryttiin yleisesti 1970-luvun vaihteessa, kun tarvittavat infrastruktuurin parannustyöt oli saatu päätökseen. Ilmailualan hallinto myös keskitettiin ilmailuhallituksen alaisuuteen vuonna 1972.⁽²⁴

Kokonaismatkustajamäärät lähes kaksinkertaistuivat, kun suuret DC-10 laajarunkokoneet otettiin käyttöön Atlantin liikenteessä. Lentoliikenteen infrastruktuurin kustannuksia katettiin lentoyhtiöiltä ja matkustajilta perittävillä liikennöimis- ja matkustajamaksuilla. Suihkukoneiden aiheuttamaan lentomeluun ja onnettomuusriskeihin kiinnitettiin enemmän huomiota, ja uusi ympäristölaki säädettiin ohjaamaan lentokenttien maankäyttöä. ICAO julkaisi ensimmäiset melunorminsa vuonna 1971 ja vuoden 1979 jälkeen Suomessa voitiin rekisteröidä vain melunormit täyttäviä suihkulentokoneita. Meluselvitysten, lentomenetelmien ja kiitoratojen sijoittelun avulla pyrittiin myös vähentämään meluhaittoja lähiympäristölle.⁽²⁵ Esimerkiksi Tampere-Pirkkalan uusi lentoasema rakennettiin vuonna 1979 paremmalle maaperälle kauemmaksi asutuksesta.⁽²⁶ Uusien lentoasemien rakentaminen ilmentää kansainvälistä kehitystä, jossa lentoasemat siirrettiin kauemmaksi asutuskeskuksista, mutta samalla maaliikenneyhteydet heikkenivät.⁽²⁷ Myös terminaaleja uusittiin. Turun lentoaseman vanha asema- ja lennonvarmistusrakennus muutettiin rahtiterminaaliksi,⁽²⁸ ja Keijo Strömin ja Olavi Tuomiston suunnittelema moderni terminaali valmistui Oulun lentoasemalle vuonna 1973.⁽²⁹

Helsinki-Vantaan lentoaseman kehityksestä

Lentoaseman kapasiteetti muodostuu monista tekijöistä kuten rullausjärjestelmistä, ilmatilajärjestelmistä, teknisistä laitteista, terminaaleista, koneiden seisonta-alueista ja maaliikenteestä sekä erityisesti kiitoteistä.⁽³⁰ Lentoasemia on jatkuvasti kehitettävä, sillä lentokentän tulee mahdollistaa matkustajien, matkatavaroiden ja rahdin sekä maaliikenteen ja lentokoneiden joustava ja tehokas kiertokulku. Taloudellisesti kannattava lentoasema on tehokas, viihtyisä ja edustava. Se mahdollistaa riittävän tulonmuodostuksen liikennöimis- ja matkustajapalvelumaksuista sekä liike- ja ravintolatilojen vuokrista.⁽³¹

Helsinki-Vantaan lentoasema vuonna 1969. Kuva: Teuvo Kanerva / Historian kuvakokoelma, Museovirasto.

Helsinki-Vantaan lentoasemaa on kehitetty jatkuvasti kasvavan lentoliikenteen tarpeisiin. Keijo Strömin ja Olavi Tuomiston suunnittelema, kansainvälisiä vaikutteita seuraava uusi matkustajaterminaali valmistui vuonna 1969. 1970-luvulla saattajat ja vastaanottajat saattoivat ihailla lentokoneita laajan lasiseinän takaa lähtöaulassa. Lähtevä ja saapuva lentoliikenne oli kansainvälisten esikuvien tapaan sijoitettu eri kerroksiin. Saapuvat matkustajat hakivat matkatavaransa alemman kerroksen matkatavarakaruselleista ennen siirtymistään tullin kautta maaliikenteen puolelle takseihin, autoihin sekä paikallis- ja kaukoliikenteen linja-autoihin. Laajarunkokoneita varten lentoasemalle rakennettiin myös matkustajasiltoja.⁽³²

Maakuntien lentoasemat ja kattava reittiliikenneverkosto palvelevat kasvukeskuksia ja ovat keskeinen edellytys niiden elinvoimaisuudelle. Esimerkiksi jo vuodesta 1939 toimineen Jyväskylän lentokentän operaatio- ja matkustajamäärät kaksinkertaistuivat 1970-luvulla. Vuonna 1988 uusi paviljonkimainen rakennus korvasi 1960-luvun alkuperäisen terminaalin ja sitä laajennettiin Arkkitehtitoimisto Helin & Co suunnittelemalla rakennusosalla vuonna 2004. Lähtevän ja saapuvan matkustajaliikenteen tilat sijoitettiin rakennuksen vastakkaisiin päätyihin ja matkatavaran käsittelytila rakennuksen keskelle. Puinen julkisivuverhoilu sekä kenttäalueen puoleista katosta kannattelevat lennokkaat liimapuukaaret harmonisoivat teräslasirakenteista julkisivua.⁽⁴¹

On myös huomattava, että vaikka maakuntakentät sijaitsevat nopeiden junayhteyksien päässä Helsingistä, on niiden toiminta keskeistä suorien ulkomaille suuntautuvien lentojen sekä rahtilentotoiminnan vuoksi. Kun lentoliikenteen sääntelyä purettiin 1990-luvulla, halvan kustannustason lentoyhtiöt aloittivat liikennöinnin Suomessa lisäten kilpailua ja laskien lentolippujen hintoja. Vuonna 2003 Pirkkalan läntinen rahtiterminaali uudistettiin halvemmaksi mitoitettuja palveluja tarjoavaksi terminaaliksi, mikä vahvisti lentokentän merkitystä kansainvälisenä lentoasemana.⁽⁴² Lentokentät ovat myös tärkeitä logistiikkakeskuksia, ja niiden ympärille on kasvanut ilmailuun liittyvien toimintojen yrityspuistoja esimerkiksi Helsingissä, Porissa, Turussa ja Vaasassa.⁽⁴³ Tietoisuus ilmailun ympäristöhaitoista, vuoden 2001 Yhdysvalloissa tapahtuneet terroristi-iskut sekä vuosien 2020–21 pandemia ovat vaikuttaneet lentoliikenteeseen 2000-luvulla.⁽⁴⁴

Kun ottaa huomioon Suomen lentokenttäinfrastruktuuriin kehityslinjat, lentoasemien soveltuvuuden nykyaikaiseen ilmailuun sekä niihin satsatut taloudelliset resurssit, on todennäköistä, että lentokenttiä tuetaan jatkossakin poliittisesti ja taloudellisesti. Lentokenttäinfrastruktuuri muodostaa talouselämän ja elinvoimaisten maakuntien tukirakenteen. Maakuntakentät ovat myös kakkoskenttiä, joille liikenne voidaan ohjata onnettomuustilanteessa tai lentoliikenteen ruuhkautuessa. On toivottavaa, että kun lentokenttiä kehitetään ilmailun ja logistiikan muuttuvien tarpeiden mukaisesti, lentoasemien arkkitehtuuri ja infrastruktuurikerrostumat huomioidaan ja säilytetään osana ilmailun historiaa.⁽⁴⁵

Kirjoittaja

FT Susanna Santala on arkkitehtuurihistorioitsija ja kuraattori, joka toimii opettajana Calgaryn yliopiston Taiteen ja taidehistorian laitoksella. Eero Saarisen lentokenttäarkkitehtuuria käsittelevän väitöskirjan ohella hän on julkaissut artikkeleita mm. Arkkitehtitoimisto ALAn ja Viljo Revellin arkkitehtuurista.

Viitteet

⁽¹ Kriittinen infrastruktuuri viittaa yhteiskunnan toiminnalle välttämättömiin rakenteisiin ja toimintoihin. Aluksi infrastruktuuri oli sodankäyntiin liittyvä termi, joka viittasi pysyviin, lentotukikohtien kaltaisiin installaatioihin. The U.S. President’s Commission on Critical Infrastructure Protection (1996–97) määrittää liikenteeseen, öljyn ja kaasun tuotantoon ja varastoimiseen, vedenjakeluun, pelastustoimintaan, valtion palveluihin, pankki- ja talouspalveluihin, sähkönjakeluun sekä informaation välitykseen ja viestintään liittyvät verkostot keskeisiksi infrastruktuuriverkostoiksi. Edwards 2003, 187-189.

⁽² Lappeenrannan, Enontekiön ja Mikkelin lentoasemat ovat kunnan omistuksessa ja Seinäjoen lentoasemaa hallinnoi osakeyhtiö. Rovaniemellä, Kuopiossa, Tampereella ja Jyväskylässä sijaitsevat yhteistoimintalentoasemat, joille on pysyvästi sijoitettu ilmavoimien lennosto tai laivue ja Kauhavalla, Hallissa sekä Utissa toimivat sotilaslentoasemat. Hakola 2007; ”Lentoasemat,” Traficomin verkkosivut.

⁽³ Niiden ohella maakuntalentokenttiä toimii Enontekiöllä, Ivalossa, Joensuussa, Jyväskylässä, Kajaanissa, Kemi-Torniossa, Kittilässä, Kruunupyyssä, Kuopiossa, Kuusamossa, Lappeenrannassa, Maarianhaminassa, Porissa, Savonlinnassa, Vaasassa ja Varkaudessa. Kruunupyyn lentoaseman nimi muuttui Kokkola-Pietarsaaren lentoasemaksi vuonna 2010 ja Helsingin Malmin yleisilmailua palvellut lentoasema lopetti toimintansa vuonna 2016.

⁽⁴ Maakuntakenttien rahtiliikenne muodostaa kuitenkin vain kymmenen prosenttia ja matkustajamäärä 16 prosenttia kokonaislentoliikenteestä, joka keskittyy voimakkaasti Helsinki-Vantaalle. Vuonna 2019 Helsinki-Vantaan kokonaismatkustajamäärä oli 21 861 082 matkustajaa, 84 % koko maan lentomatkustajamääristä. Oulun matkustajamäärä oli 1 057 355 ja Rovaniemen 661 124. ”Lentoasemat,” Traficomin verkkosivut; ”Liikennetilastot,” Finavian verkkosivut.

⁽⁵ ”Lentoasemat,” Traficomin verkkosivut.

⁽⁶ Ensimmäinen varsinainen lento Suomessa tapahtui vuonna 1918. Lentoliikenne oli liitetty kulkulaitosministeriön hallinnonalaan jo vuonna 1922 ja ilmailulaki säädetty vuonna 1923. Finnair on yksi maailman vanhimmista, yhä toiminnassa olevista lentoyhtiöistä. Se aloitti toimintansa vuonna 1923 nimellä Aero Oy. Hakola 2007, 18-19, 78-82.

⁽⁷ Edistyksellinen Malmin lentokenttä mainittiin jo vuonna 1940 julkaistussa kansainvälisiä lentoasemia käsittelevässä John Walter Woodin kirjassa. Euroopassa on säilynyt vain muutamia ennen toista maailmansotaa rakennettuja lentoasemia, ja Malmin lentoasema on pisimpään käytössä säilynyt 1930-luvun lentoasema Euroopassa. Malmin lentoasema: ympäristöhistoriaselvitys 2016, 18; Malmi – Helsingin lentoasema 2018, 27-39; Wood 1940.

⁽⁸ Suomi liittyi kansainväliseen ilmaliikennesopimukseen vuonna 1931. Valtioneuvoston asettama lentokenttäkomitea esitti vuonna 1933, että lentokentät olisi jaettava neljään luokkaan käyttötarkoituksen mukaan siten, että ensimmäisen luokan lentokenttiä olisivat Helsingin keskuslentokenttä sekä Tampereen, Turun ja Viipurin alueelliset keskuslentokentät. Muut lentokentät olisivat pienempiä, alueellisia ja yksityisiä kenttiä. Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön vuoden 1934 päätös siviililentokentistä tarkensi lentokenttien luokituksia ja kiitoteiden, suoja- ja rakennusalueiden vaatimuksia. 1930-luvun siviililentoliikenteen reittiverkosto ulottui Helsingistä Tampereen, Vaasan, Oulun, Kemin, Rovaniemen ja Ivalon kautta aina Petsamoon saakka. Ulkomaan lennot suuntautuivat Tallinnaan, Turun kautta Tukholmaan ja välilaskuin Keski-Eurooppaan. Malmi – Helsingin lentoasema 2018, 14-16, 50; Suomen lentoasemat 1972–1981, 29; Uolamo 2004.

⁽⁹ Niistä muodostuivat myöhemmin Kuopion ja Kajaanin lentoasemat Hakola 2007, 91-93.

⁽¹⁰ Hakola 2007, 29-30.

⁽¹¹ Malmi – Helsingin lentoasema 2018, 54-56; Suomen lentoasemat 1972–1981.

⁽¹² Yleisesti ottaen suomalaisten lentoasemien kehitys seurasi kansainvälisiä kehityslinjoja. Suomen lentoasemat 1972–1981; Bosma 1996, 51-64; Voigt 1996, 27-49.

⁽¹³ Hakola 2007, 135-136.

⁽¹⁴ Turun uusi lentoasema rakennettiin kaupungin pohjoispuolelle Ruskoon vuonna 1953. Suomen lentoasemat 1972–1981, 5-6.

⁽¹⁵ Suomi oli liittynyt YK:n alaisen kansainvälisen siviili-ilmailujärjestö ICAO:n jäseneksi vuonna 1949 ja suunnittelussa olivat siten apuna kansainväliset normit sekä järjestön suositukset, soveltamisohjeet ja käsikirjat. Hakola 2007, 94–101; Malmi – Helsingin lentoasema 2018, 144–145, Suomen lentoasemat 1972–1981, 2.

⁽¹⁶ Hakola 2007, 138-141.

⁽¹⁷ Malmi – Helsingin lentoasema 2018, 253-255; Malmin lentoasema: ympäristöhistoriaselvitys 2016.

⁽¹⁸ Hakola 2007, 36. Finnair myös otti ensimmäisen luokan Yhdysvaltoihin suuntautuvilla lennoilla käyttöön Tapio Wirkkalan suunnitteleman Ultima Thule -lasiston. Montrealin vuoden 1976 maailmannäyttelyssä esillä ollut Laila Pullisen reliefi Aurinko tunturissa sijoitettiin Helsinki-Vantaan lentoasemalla ja yhdessä lentojen informaatiotaulun ja lentokentän puolelle avautuvan lasijulkisivun kanssa ne muodostavat tärkeän osan suomalaisten ilmailuun liittyvää kuvastoa ja mielenmaisemaa.

⁽¹⁹ Järjestelmässä lennonjohtaja johtaa ilmaliikennettä liikennealueellaan, eli kiitoteillä, rullausteillä sekä ilmatilassa lentoaseman läheisyydessä 400 metrin korkeuteen. Lähestymislennonjohtaja vastaa ilmaliikenteestä lähilennonjohdon vastuualueen yläpuolella ja aluelennonjohto muualla valvotussa ilmatilassa. Toisiotutkat tulivat myös käyttöön 1970-luvulla. Hakola 2007, 142, 148.

⁽²⁰ Tekninen laitteisto on tärkeä osa lentoaseman infrastruktuuria, eikä sitä pidä jättää huomioimatta, kun lentoasemasta tehdään rakennushistoriallinen selvitys. Malmin lentoasemasta tehty ympäristöhistoriaselvitys, joka sisältää myös teknisen laitteiston kuten tuulipussien, lähestymislinjavalojen, säätutkan ja tuulimittarien inventaarion, on toimiva malli lentokenttäalueiden rakennussuojeluun liittyvissä kysymyksissä. Malmin lentoasema: ympäristöhistoriaselvitys 2016; Suomen lentoasemat 1972–1981.

⁽²¹ Charter- eli tilauslentoja lennettiin myös suoraan maakuntakentiltä, esimerkiksi Porista ja Kuopiosta. Hakola 2007, 36; Porin lentoaseman historiasta katso Uhari 2009; Uhari 2011.

⁽²² Suomen lentoasemat 1972–1981, 2.

⁽²³ Suomen lentoasemat 1972–1981, 32-33.

⁽²⁴ Suomen lentoasemat 1972–1981.

⁽²⁵ Hakola 2007, 44, 190-191.

⁽²⁶ Tampere-Härmälän lentokenttä palveli yleisilmailua vuoteen 1982, jolloin se lakkautettiin ja Härmälän kiitotie muuttui urheilu- ja messukeskus Pirkkahallin parkkipaikaksi. Bertil Strömmerin vuonna 1942 suunnittelema asemarakennus on kuitenkin yhä pystyssä. Pirkkalan lentokentälle siirtyivät myös Satakunnan lennoston 3. laivue sekä Etelä-Suomen lennonjohto. Vuonna 1996 Pirkkalan kentälle rakennettiin uusi, Arkkitehtikonttori Petri Pussisen suunnittelema terminaali ja vanha terminaali muutettiin rahtiterminaaliksi. Suomen lentoasemat 1972–1981, 12-13; Uolamo 2004.

⁽²⁷ Bosma 1996.

⁽²⁸ Turun kenttä oli pitkään maan toiseksi vilkkain lentoasema. Suomen lentoasemat 1972–1981, 5-6.

⁽²⁹ Terminaalin vuoden 1994 laajennuksesta vastasi Arkkitehtitoimisto Heikki Taskinen. Oulun lentoasema on maan toiseksi vilkkain lentoasema Helsinki-Vantaan jälkeen. Suomen lentoasemat 1972–1981, 26-27.

⁽³⁰ Suomessa ylläpidetään 28 kiitotietä talvisin ja 32 kesällä ja niiden pituudet vaihtelevat 810 metristä 3440 metriin. Niiden päällysteet uusitaan 15 vuoden välein ja asematason ja rullausteiden 20 vuoden välein. Hakola 2007, 109-110.

⁽³¹ “Air Terminals for Jet Travel: Airport Development Planning” 1961, 158-163; Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation 1996; Santala 2015.

⁽³² Lentoaseman nimi muutettiin Helsinki-Vantaan lentoasemaksi vuonna 1977. Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation 1996; “Suomalaisen lentämisen historia: 1970-luku,” Finavian verkkosivut.

⁽³³ Lentoaseman Helsingin keskustaan ja kaukojunaliikenteeseen yhdistävä Kehärata ja juna-asema valmistuivat vuonna 2015. Hakola 2007, 94-101; Suomen lentoasemat 1972-1981, 2.

⁽³⁴ Arkkitehtitoimisto HPK vastasi lentoaseman vanhan terminaalin muutostöistä.

⁽³⁵ Hakola 2007, 183-184; Lentoasemat Suomessa 1972–1981.

⁽³⁶ Finnairin Aasian lennot aloitettiin Bangkokiin vuonna 1976, Tokioon 1983 ja Pekingiin vuonna 1988. Vuosituhannen vaihteessa Finnairin strategia keskittyi Aasian reittiliikenteeseen, mikä lisäsi vaihtomatkustajamääriä Helsinki-Vantaan lentoasemalla. “Suomalaisen lentämisen historia: 1980-luku,” Finavian verkkosivut; Bosma 1996, 51-64.

⁽³⁷ Ensimmäinen Concorde-kone laskeutui Rovaniemelle vuonna 1984. Finavian Lapin lentoasemien kehitysohjelma on investoinut huomattavasti Rovaniemen, Kittilän ja Ivalon lentoasemien laajennuksiin vuodesta 2018 alkaen. Alakulppi 2001; Hakola 2007, 64, 208, 218, 224; Lentoasemat Suomessa 1972–1981, 29-31; ”Rovaniemen lentoasema kasvaa turismin imussa,” 2019.

⁽³⁸ Suomen lentoasemat 1972–1981, 29-30; ”Rovaniemen lentoasema kasvaa turismin imussa,” 2019.

⁽³⁹ “Liikennetilastot,” Finavian verkkosivut.

⁽⁴⁰ Hakola 2007, 49, 54, 150-155.

⁽⁴¹ Lentoaseman ensimmäinen terminaali oli valmistunut vuonna 1960. Suomen lentoasemat 1972–1981, 10-11. ”Jyväskylän lentoasema,” Helin & Co verkkosivut.

⁽⁴² Tampere-Pirkkalan terminaalin sekä lennonjohtotornin muutostöistä vastasi jälleen Arkkitehtikonttori Petri Pussinen. Turun lentoasemalla rakennettiin toinen rahtiterminaali vuonna 2003 ja vuonna 2019 se oli Suomen neljänneksi vilkkain lentoasema. Finavian verkkosivut; Hakola 2007, 62-63, 240.

⁽⁴³ Logistiikasta katso LeCavalier 2016.

⁽⁴⁴ Suomen ympäristölainsäädäntö on edellyttänyt vuodesta 2000 alkaen, että lentokentät hakevat ympäristöluvan toiminnalleen. Vuoden 2001 terroristi-iskujen jälkeen lentoasemilla siirryttiin matkustajien, matkatavaroiden, lentorahdin ja postin sataprosenttisiin turvatarkastuksiin. EU:n vuoden 2003 turva-asetus edellyttää ruumaan menevien matkatavaroiden sataprosenttista tarkastamista ja vuoden 2006 asetus rajoittaa nesteiden kuljetusta matkustamossa. Hakola 2007, 61, 183-184, 197-198.

⁽⁴⁴ Katso Historic Airports: Proceedings of the International L’Europe de l’Air Conferences on Aviation Architecture 2005; Santala 2015.

Lähteet

“Air Terminals for Jet Travel: Airport Development Planning,” Progressive Architecture (November 1961), 158-163.

Alakulppi, Jaakko 2001. Lapin ilmailuhistoria II: Jälleenrakentamisesta 1945 Lapin lentomatkailuun ja Hornet-kauteen 2001. Lapin ilmailumuseon julkaisuja 10. Vaasa: Ykkös-Offset.

Bosma, Koos 1996. European Airports, 1945–1995: Typology, Psychology, and Infrastructure. In Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation 1996. Edit. John Zukowsky. Munich and New York, NY: Art Institute of Chicago and Prestel-Verlag, 51-64.

Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation 1996. Edit. John Zukowsky. Munich and New York, NY: Art Institute of Chicago and Prestel-Verlag.

Edwards, Paul N. 2003. Infrastructure and Modernity: Force, Time and Social Organization in the History of Sociotechnical System. In Modernity and Technology. Eds. Thomas J. Misa, Philip Brey & Andrew Feenberg. Cambridge, MA: MIT Press, 185-225.

Hakola, Marja 2007. Aika matka kiitotiellä. Toinen painos. Helsinki: Finavia ja Multikustannus.

Historic Airports: Proceedings of the International L’Europe de l’Air Conferences on Aviation Architecture 2005. Eds. Bob Hawkins, Gabriele Lechner and Paul Smith. London: English Heritage.

Jyväskylän lentoasema, Helin & Co verkkosivut. https://helinco.fi/fi/yhteison... (haettu 14.12.2022).

LeCavalier, Jesse 2016. The Rule of Logistics: Walmart and the Architecture of Fulfillment. Minneapolis, MN: University of Minnesota Press.

Lentoasemat. Traficomin verkkosivut. https://tieto.traficom.fi/fi/t...ähteet%20ja%20lisätiedot (haettu 14.12.2022).

Liikennetilastot. Finavian verkkosivut. https://www.finavia.fi/fi/tiet... (haettu 14.12.2022).

Malmin lentoasema: ympäristöhistoriaselvitys 2016. Helsinki: Arkkitehtitoimisto Freese Oy ja Arkkitehtitoimisto Schulman Oy. https://www.uuttahelsinkia.fi/... (haettu 14.12.2022).

Malmi – Helsingin lentoasema: Pääkaupungin portti maailmalle. Toim. Seppo Sipilä, Raine Haikarainen & Hannu-Matti Wahl (toim.). Toinen korjattu ja ajanmukaistettu painos. Helsinki: Minerva Kustannus, 2018.

Rovaniemen lentoasema kasvaa turismin imussa 2019. Projektiuutiset 11912.2019. https://www.projektiuutiset.fi... (haettu 14.12.2022).

Santala, Susanna 2015. Laboratory for a New Architecture: The Airport Terminal, Eero Saarinen and the Historiography of Modern Architecture. Helsinki: University of Helsinki.

Suomalaisen lentämisen historia: 1970-luku – lentokonekaappaukset herättävät huomiota ja Aasian reittiliikenne aukeaa 2018.

https://www.finavia.fi/fi/uuti... (haettu 14.12.2022).

Suomalaisen lentämisen historia: 1980-luku – nousukausi lisää matkaintoa, ja Finnairin ensimmäinen naislentäjä aloittaa työt 2018.

https://www.finavia.fi/fi/uuti... (haettu 14.12.2022).

Suomen lentoasemat 1972–1981 1982. Helsinki: Ilmailuhallitus.

Uhari, Jukka 2011. Porin lentokentän historia 2: Sotilastukikohdasta ilmailun osaamiskeskukseksi. Tampere: Apali.

Uhari, Jukka 2009. Porin lentokentän historia 1: Varhaisilmailusta Porin Pamaukseen. Tampere: Apali.

Uolamo, Seppo 2004. Härmälä—Tampereen lentokenttä. Tampere: Apali.

Voigt, Wolfgang 1996. From the Hippodrome to the Aerodrome, from the Air Station to the Terminal: European Airports 1909-1945. In Building for Air Travel: Architecture and Design for Commercial Aviation 1996. Edit. John Zukowsky. Munich and New York, NY: Art Institute of Chicago and Prestel-Verlag, 27-49.

Wood, John Walter Wood 1940. Airports: Some Elements of Design and Future Development. New York, NY: Coward & McCann.

×